Российские дилеры взыскивают с General Motors уже 3 млрд руб

Российские дилеры взыскивают с General Motors уже 3 млрд руб.

Объем исковых требований российских автомобильных дилеров Chevrolet и Opel к российским представительствам концерна General Motors, объявившей о прекращении продаж автомобилей этих марок в России, составляет около 3 млрд руб. и может еще увеличиться. Суды отказывают в применении обеспечительных мер и не торопятся рассматривать иски.

Как следует из данных сервиса для юристов по контролю за делами и компаниями Casebook, всего компании ООО "Дженерал Моторс СНГ" и ООО "Дженерал Моторс Дэу Авто энд Технолоджи СНГ" сейчас проходят ответчиками по 14 искам, по пяти из которых они выступают соответчиками. Общая сумма исковых требований к "Джи Эм СНГ" и "Джи Эм ДАТ СНГ" составляет около 2,8 млрд руб.

Самые большие исковые требования заявлены дилером из Пензы – одним из владельцев ООО "Автолоцман" Эдуардом Артемьевым. В Арбитражном суде Пензенской области он требует взыскать с "Джи Эм СНГ" и "Джи Эм ДАТ СНГ" солидарно 936,4 млн. руб. Дело А49-9187/2015 ведет судья Михаил Россолов. Он уже успел наложить и снять обеспечительные меры по этому иску, основываясь на заявлениях GM.

На втором месте по размеру требований иск четырех акционеров ОА "Рязоблавтотехобслуживание", которые требуют 898,4 млн руб. в Арбитражном суде Рязанской области. Судья Елена Картошкина, рассматривающая дело А54-6446/2015, пока оставила иск без движения, потребовав от истцов развернутый расчет заявленных требований со ссылкой на подтверждающие документы и оплату госпошлины.

Иск к "Джи Эм СНГ" и "Джи Эм ДАТ СНГ" о взыскании учредителями ООО "Тамбовская автомобильная компания – Финанс" 683,1 млн руб. в настоящий момент возвращен истцам ("Право.ru" писало о нем здесь). Такое решение принял судья АС Тамбовской области Александр Краснослободцев, указав на нарушение правил подсудности.

Практически по всем искам, поданным к представителям автомобильного концерна, истцы требуют принятия обеспечительных мер. В свою защиту GM ссылается на то, что доводы истцов об ее уходе с рынка РФ являются ошибочными. Компания остается на российском рынке и намерена развивать реализацию автомобилей, в частности всех моделей марки Cadillac, премиальных моделей марки Chevrolet и Corvette, а прекращает продажу лишь некоторых моделей марки Opel и Chevrolet. Суды пока встают на сторону концерна, отказывая в аресте его счетов.

В середине марта GM объявила о масштабном сокращении бизнеса в России. Для дилеров концерна предусматривалась компенсация за вложенные инвестиции в развитие дилерской сети, однако не все партнеры согласились с ее размером. Как заявляет адвокат Никита Демкин, представляющий юридическую фирму, которая подает иски к GM по всей стране, недовольные дилеры готовятся заявить требования еще на 1,3 млрд руб.

Какие заводы и в каких странах занимаются производством автомобилей марки Opel

Компания Opel является достаточно известным автопроизводителем из Германии. Бренд имеет именно немецкое происхождение, хотя это вовсе не означает, что машины выпускаются именно на территории Германии.

Opel пользуются хорошим спросом среди потребителей. Объяснить это можно достойным соотношением цены и предлагаемого качества. При этом одной из ключевых причин возможности предлагать хорошие автомобили по приемлемой стоимости является грамотная организация производственного процесса. Бренд распределил свои предприятия по разным регионам и странам.

За счёт того, что производственные мощности распределены по разным географическим точкам, это позволяет экономить на оплате труда, поставлять машины в ближайшие дилерские центры, обеспечивать эффективную поставку оригинальных запчастей, комплектующих, оказывать техническую поддержку и пр.

Но разветвлённость производства не позволяет чётко понять страну производителя автомобилей Opel. Потому у потенциальных покупателей возникает множество вопросов касательно происхождения транспортных средств немецкого бренда.

Следует узнать и разобраться, где же собирают Opel Astra и где собирают семейные Opel Зафира, а также целый ряд других представителей модельного ряда компании.

Страны-производители

Если в общих чертах говорить о том, чей производитель компания Opel, то можно сказать, что это Германия. Бренд сугубо немецкий. Но тут вопрос скорее не в том, чьё производство под именем Opel, а где осуществляется сборка.

Хотя машина с шильдиком Opel позиционируется как немецкая, но на практике есть некоторая разница в том, чья реальная страна производитель. Фактически мы говорим про немецкую марку, собираемую на заводах в разных странах. Такой принцип используется практически всеми ведущими автопроизводителями. Ведь все прекрасно понимают, что те же автомобили Mercedes вовсе не собираются исключительно в Германии педантичными немцами.

В компании Opel, которая ещё до недавнего времени входила в состав автокорпорации General Motors, что уже даёт основания называть бренд не только немецким, но и американским, есть несколько предприятий. Причём General Motors специально ограничивают выпуск автомобилей Opel на своих заводах, поскольку в настоящий момент особо не рассчитывает на немецкий бренд. О ситуации с компанией вы узнаете немного позже.

Некоторые проблемы с расширением влияния и присутствия Opel на международном рынке обусловлены тем, что эти машины в основном создаются под европейских потребителей. Из-за этого в США, Южной Америке, Азии авто не пользуются особым спросом.

Можно выделить несколько заводов и производственных линий, рассредоточенных по разным странам. А именно:

• Германия. Здесь собираются все автомобили премиум-класса, то есть наиболее дорогие модели компании. Также в Германии осуществляется сборка двигателей, которые затем отправляются на сборочные конвейеры в другие страны. Германия пока является основным производственным плацдармом;
• Европа. Есть несколько филиалов, сосредоточенных по европейским странам, где осуществляется сборка с полным циклом. Среди них Польша, Бельгия, Испания, Великобритания, Австрия и Венгрия;
• Во Франции осуществляют исключительно сборку из комплектующих. При этом тут Opel собирают на предприятиях других брендов;
• Турция. Сюда поставляют готовые узлы, так что туркам остаётся лишь собрать их воедино.

Когда речь заходит о том, где собирают тот же популярный Opel Инсигния или кто производитель компактного Opel Корса, часто у многих первым делом возникает мысль о Китае или Индии.

Да, многие компании, среди которых и ведущие автопроизводители, и нынешние автогиганты, широко используют Поднебесную и Индию для сборки своих машин. Это обусловлено финансовой выгодой такого производства. Но такая тенденция не затронула компанию Opel. Также производитель не используют заводы в Индонезии и Южной Америке. Потому не стоит верить, что популярный Opel Вектра на деле собирается в какой-нибудь китайской провинции или индонезийском городе.

Основные заводы

Некоторых автолюбителей интересует, где сейчас собирают Opel Мокка для потребителей из России, и действительно ли автомобили этого бренда продолжают собираться на территории РФ.

До определённого момента Opel выделял несколько своих основных производственных линий в Германии, Польше, Великобритании и России.

Германия, где располагается 3 предприятия, собирает:

• Corsa;
• Zafira;
• Astra;
• Adam.

На двух предприятиях в Великобритании сосредоточено производство моделей Astra, Astra ST и Vivaro. А польские мощности отвечают за выпуск Astra, Astra Classic и Zafira. Для Испании ключевыми моделями считаются Corsa и Meriva.

Но до сих пор открытым остаётся вопрос относительно того, какого завода может быть сборка моделей Opel Astra, Мокка, Antara и пр. Ответ на то, чья сборочная линия выпускала эти автомобили, во многом зависит от года производства авто.

Дело всё в том, что ранее не сложно было узнать, где собирают Opel Antara или Инсигния для России, поскольку собранный на территории РФ автомобиль как раз и шёл отечественным потребителям. Но в настоящее время собрать целый ряд моделей в России не получится.

Некоторые модели действительно выпускали на российских предприятиях. Но сейчас ни одна машина не выпускается. Причём в своё время производство машин Opel было достаточно активным и масштабным. И всё равно интересно узнать, мощности какого завода в России использовались для этого и где в своё время создавали Opel Astra и иные не менее популярные среди россиян модели немецкого автомобильного бренда.

Сборка немецких авто была сосредоточена в Санкт-Петербурге и в Калининграде. Причём здесь создавались следующие модели:

• Astra;
• Zafira;
• Antara;
• Insignia;
• Meriva;
• Astra ST.

Достаточно давно стало известно, куда будет перенесено производство и где теперь собирают тот же Opel Mokka, Astra или Zafira.

За последние несколько лет, после ухода Opel с российского рынка, ситуация с производственными мощностями и их размещением немного изменилась. Появились представительства в Южной Америке и Южной Корее. На территории РФ компания Opel выпустила свой последний автомобиль в 2015 году.

Давайте узнаем, кто собирает и выпускает некоторые автомобили Opel, доступные в РФ, вместо отечественных заводов в Калининграде и Санкт-Петербурге.

• Разные версии модели Astra, среди которых Classic и Sport Tourer, из Санкт-Петербурга и Калининграда перенесли на территорию сборочных линий в Великобритании;
• Модели Antara и Mokka теперь выпускают мексиканцы. Хотя некоторое время этим параллельно занимались ещё и южные корейцы. Затем сборку в Корее свернули, но Мексика осталась в деле;
• Если ранее Zafira выпускалась в Калининграде, то теперь эти задачи выполняются только на территории Германии;
• Meriva до последнего собирали на отечественных конвейерах, но после 2015 года производство перешло в Польшу.

По имеющейся информации, в настоящий момент спрос на автомобили компании Opel среди россиян достаточно высокий. Потому есть вероятность, что в следующем или уже в 2020 году немецкий бренд возобновит сотрудничество с российскими предприятиями, и снова появятся автомобили Opel отечественной сборки. Хотя, с учётом последних новостей, ожидания многих могут не совпасть с реальностью. Opel нестабилен, и его будущее достаточно облачное.

Чей Opel сейчас

До сих пор многие автолюбители утверждают, что Opel является сугубо немецким брендом. Это так, но ещё с 1929 года компания вошла в состав автоконцерна General Motors.

История развивалась то стремительно, то постепенно. У Opel были невероятные взлёты и очень болезненные падения. При этом никогда не появлялось ни малейшей доли сомнения в том, что General Motors от своего европейского бизнеса в лице бренда Opel отказываться не будет.

Но всё перевернулось в начале 2017 года, когда вдруг руководство американского концерна заявили о намерении продать Opel. Но вместе с ней с молотка уходил и английский дочерний бренд Vauxhall. Мотивы оказались более чем прозаичными. Убыточность. За последние годы Opel и Vauxhall совершенно не приносили компании прибыль. Напротив, предприятия были невероятно убыточные.

Причём покупатель нашёлся достаточно быстро. Им оказалось автомобильное объединение PSA, куда входят такие компании как Citroen и Peugeot. Многие недоумевали, зачем вдруг европейским автокомпаниям, которые сами лишь недавно находились в состоянии глубокого кризиса, но удалось немного восстановиться и добиться неплохих успехов.

Но логичным становится вопрос относительно целесообразности покупки объединением PSA убыточного и проблемного предприятия Opel. Фактически PSA покупают своего конкурента, поскольку в основном Opel сконцентрирован на потребителях европейского рынка. То есть можно предположить, что французы хотят купить прямого конкурента, после чего попросту закрыть все предприятия. Странный ход, который мало походит на правду.

Другим вариантом считается попытка объединить усилия, собрав воедино достаточно внушительные бренды в лице Citroen, Peugeot и Opel, чтобы потеснить с лидирующих позиций Volkswagen, а также справиться с вечным соперником Renault. То есть у PSA присутствуют амбиции занять крепкое второе место на континенте.

Позиция General Motors

Как наглядно показывает аналитическая документация, представленная компанией General Motors, с 1999 года их европейский бизнес, то есть производство автомобилей Opel, является сугубо убыточным. В 2009 году произошёл серьёзный финансовый кризис, в котором также пострадала американская корпорация. Уже тогда в GM были настроены на продажу Opel из-за его хронической нерентабельности и убыточности. Причём компания даже успела договориться с представителями из Канады и России, то есть была реальная вероятность, что Opel в итоге станет российским. Но лишь в самый последний момент сделка сорвалась. Хорошо это или плохо, сейчас судить сложно.

Когда в General Motors отказались от идеи продажи своего европейского бренда, мало кто сомневался в том, что корпорация решится на продажу в дальнейшем. Ведь после неудавшейся сделки американцы начали вливать большие средства в развитие, становление и модернизацию Opel. Хотя пришлось закрыть несколько заводов, включая немецкие и бельгийские сборочные линии, огромные средства параллельно были вложены в проблемные предприятия.

В итоге Opel активно взялся за модернизацию своего производства, разработку новых моделей, улучшение маркетинга, повышение своих рейтингов. В результате старания не оказались напрасными. В Европе ситуация значительно улучшилась, автомобили под маркой Opel стали востребованными и достаточно популярными.

И тут в General Motors искреннее начали верить в то, что за практически 20 лет их европейский автомобильный бренд наконец-то закончит отчётный год с положительной динамикой, заработает и не уйдёт в минус. Но ожидания не совпали с реальностью. По итогу 2016 года оперативные убытки составили внушительные практически 260 миллионов долларов. Тогда представители Дженерал Моторс объяснили это тем, что произошла резкая девальвация британской валюты, а также Великобритания приняла решение о выходе страны из состава европейского союза.

Намерения PSA и выигрышная позиция китайцев

Не всем известно, но ещё в 2012 году между General Motors и PSA был подписан и создан некий стратегический союз. На то время европейское объединение автопроизводителей Citroen и Peugeot переживали не лучшие времени и фактически находились на пороге банкротства. GM помогли своим европейским коллегам и даже временно держали около 7% акций PSA.

Необычный альянс был создан с целью организовать совместную закупку комплектующих и разрабатывать модели под брендами PSA и Opel на совместных платформах. В результате появились такие автомобили как Crossland X от Opel, фактически созданный из Peugeot 2008. А также нельзя не отметить кроссовер GrandLand X, выпускаемый под брендом Opel, хотя на деле это был перелицованный 3008 от французской Peugeot.

Итогом всех этих достаточно неожиданных поворотов оказалась продажа бренда Opel объединению PSA в конце 2017 года. Эксперты уверены, что главной целью европейских автокомпаний Peugeot и Citroen является именно поглощение европейского конкурента для дальнейшего сокращения избыточных производственных мощностей в Европе.

Причём наверняка французы не будут сокращать рабочие места у себя на родине, поскольку около 13% акций PSA находятся на балансе государства. Реализовывать сокращения будут через Англию и Германию.

Не стоит забывать об ещё 13% акций, которые принадлежат китайскому автопроизводителю DongFeng. Именно он, по мнению аналитиков, выигрывает в такой ситуации больше остальных. Ведь только в распоряжении китайской компании окажутся не только достаточно интересные и актуальные современные технологии от Citroen и Peugeot, но также крупнейший конструкторский центр Opel. Это позволит предприятию из Поднебесной существенно расширить свою линейку, повысить качество, узнаваемость своего бренда, не прикладывая особых усилий к разработкам новых технологий.

Учитывая складывающуюся ситуацию, очень сложно дать прогноз относительно того, где будут производить автомобили бренда Opel в дальнейшем, и не прекратит ли компания своё полное существование. Предпосылки для этого есть. И после перехода в состав PSA риск исчезновения Opel становится всё более и более вероятным.

Провал века. Как General Motors, Chrysler и Ford уступили рынок США японцам и немцам

В июле мы писали о череде маркетинговых ошибок Volvo, которые привели компанию к нескольким глубоким кризисам и даже поставили бренд на край пропасти. Но промахи в позиционировании и нежелание оптимизировать модельные ряды шведского производителя ничто по сравнению с тем, что произошло с тремя китами всей американской промышленности — Ford Motor, General Motors и Chrysler. Эти автогиганты бóльшую часть прошлого века процветали и задавали темп автомобилизации по всей планете, а в 2009-м получили от федерального правительства $77 млрд кредита, чтобы осуществить процедуру банкротства. Сегодня мы разберемся, как эти три «Титаника», успешно плывших более полувека, столкнулись с десятками разных по величине айсбергов в океане высококонкурентного автомобильного рынка.

Начало

Вся эта история началась в крохотном городке Хайленд-Парк, что в штате Мичиган. Именно здесь более ста лет назад Генри Форд построил четырехэтажку наподобие тех, что у нас на улице Октябрьской. В этом здании стартовала конвейерная сборка Ford T, который хоть и не является первым в мире автомобилем, однако полностью изменил эту отрасль. Идея о конвейерной сборке машин пришла Форду на мясоупаковочном заводе в Чикаго. До этого о «массовости» самоходных транспортных средств никто даже не задумывался. В общем, завод в Хайленд-Парке сделал революцию в автомобильной промышленности. Генри Форд — бизнесмен, инженер и мечтатель — создал здесь будущее, которое давно представлял в своих фантазиях. Будущее, где автомобиль сможет купить любой работающий человек.

Менее известным, но таким же важным для автомобильного мира предпринимателем являлся Альфред Слоун. Будучи председателем правления General Motors, он создал уникальную систему менеджмента и организации работы крупного концерна. Позже по его формуле начали работать все автомобильные компании мира. Слоун, в отличие от Генри Форда, стремился создать не массовый автомобиль, а «массовый маркетинг». Руководитель GM считал, что нельзя делать из легковой машины исключительно утилитарное средство передвижения. Он настаивал на том, что должны быть автомобили, о которых будут мечтать и к которым будут стремиться. Слоун разработал целую иерархию разных марок для всех слоев населения. Небогатые американцы покупали Chevrolet, состоятельные шли в салоны Cadillac.

Генри Форд и Альфред Слоун фактически создали автомобильный рынок. В 1924 году еще один амбициозный инженер и бизнесмен Уолтер Крайслер открыл третий крупный концерн и, последовав примеру Генри Форда, назвал его в честь себя любимого. Стратегию развития предприятия он подсмотрел у Слоуна. Стартап Уолтера удачно купил компанию Dodge, запустил марки Plymouth и DeSoto, развивал линейку легковушек Chrysler. Дела быстро пошли в гору, и производитель поднялся на пьедестал американского автопрома.

Генерал Америка General Motors как барометр экономики США

Концерн General Motors досрочно подвел итоги года: в декабре компания выбрала себе нового руководителя, а правительство США вышло из ее акционеров. Следующий год для GM станет началом новой эры, к которой она подошла после затяжного кризиса и банкротства. «Лента.ру» решила вспомнить историю крупнейшей автомобильной компании XX века и оценить, насколько сильно GM изменилась за последние годы.

В конце XIX — начале XX века в США были образованы сразу несколько автомобильных компаний, которые потом стали гигантами американской экономики. Одна из них — General Motors — уже в 1920-е годы была включена в престижный фондовый индекс Dow Jones Industrial Average и быстро вышла на международный рынок, купив австралийскую Holden и европейские Vauxhall и Opel.

GM изначально выбрала иную стратегию развития, нежели ее основной конкурент на американском рынке — Ford. Если последний делал ставку на производство одной массовой модели, то GM предлагала покупателям широкий ассортимент — клиенты могли выбирать автомобили различных марок и ценовых сегментов. Благодаря этому уже к концу 1920-х годов GM перехватила у Ford звание крупнейшего в мире автопроизводителя.

К середине 1930-х даже появление нового могущественного конкурента — Chrysler — не пошатнуло позиций GM. Тогда же оформилась «большая тройка» концернов, которые доминируют в автомобильной отрасли Соединенных Штатов до сих пор, — GM, Ford и Chrysler.

В период Второй мировой войны все автомобильные концерны США, включая и GM, обогатились за счет оборонных заказов. Но настоящий расцвет GM наступил в 1950-х годах: ее доля на рынке США приближалась тогда к 50 процентам, а одни только налоговые отчисления в бюджет составляли около миллиарда долларов. Послевоенное благополучие концерна, которое основывалось на росте благосостояния американцев, стало ассоциироваться с могуществом самих Соединенных Штатов. Таким образом, компания превратилась из простого, хоть и крупного, автомобильного концерна в национальный феномен.

У популярных автомобилей появились свои фан-клубы, а машина стала частью Американской мечты: считалось, что разбогатевший американец непременно должен купить себе розовый кадиллак, чтобы удача не отворачивалась от него и впредь.

GM стабильно занимала первую строчку в списке крупнейших мировых автоконцернов. Это можно было сравнить с лидерством Соединенных Штатов в западном мире: хотя Америка и не являлась его единственным представителем, главенство ее не мог оспаривать никто.

О могуществе GM можно судить по высказыванию бывшего главы компании Чарльза Уилсона (Charles Wilson). На слушаниях Сената США, посвященных его назначению на пост министра обороны, сенатор Роберт Хендриксон (Robert Hendrickson) спросил у Уилсона, готов ли он принять решение, которое может повредить интересам GM. Бывший руководитель компании ответил, что не верит в возможность подобного развития событий, «ведь то, что хорошо для Америки, — хорошо и для General Motors, и наоборот». В истории осталась немного измененная цитата: «Что хорошо для General Motors — хорошо и для США».

Как только Западная Европа и Япония оправились от последствий войны, США начали уступать им лидерство в некоторых отраслях экономики. Особенно хорошо это видно как раз по автомобильной промышленности: в конце 1960-х, а особенно в начале 1970-х с их «нефтяными шоками» и галопирующими ценами на топливо, GM столкнулась с конкуренцией европейских, а чуть позже и японских автопроизводителей.

Против GM сыграли и два других обстоятельства — высокомерие (по выражению современного обозревателя, «компания начала верить в собственные напыщенные пресс-релизы»), помешавшее сразу же распознать угрозу, и путаница с модельным рядом. GM объединила внутри себя множество брендов: Chevrolet, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac, GMC. Если раньше они были разнесены по рыночным категориям, то с увеличением количества моделей найти для каждой из них собственную нишу становилось все сложнее. Это приводило к внутренней конкуренции, когда продукция GM соперничала не с Ford или Chrysler, а с другими представителями ее же модельной линейки. Итогом такого соперничества становилось падение продаж и снижение интереса со стороны покупателей.

Другая опасность поджидала GM со стороны профсоюзов. В 1935 году появилось объединение рабочих автомобильной индустрии United Automobile Workers и очень быстро приобрело огромное влияние. После войны рабочие добились от руководства GM существенных привилегий, которые стоили немалых убытков самой компании. Так, повышение зарплат и социальных выплат сотрудникам уменьшало объемы прибыли концерна (и подчас довольно существенно), а протесты профсоюзов против переноса заводов в другие штаты сказывались на «гибкости» компании, лишали ее возможности быстро реагировать на потребности рынка.

С начала 1980-х японские компании начали не просто экспортировать свои автомобили в США, но и открывать там свои заводы. Как отметил Bloomberg, «большая тройка» рассчитывала на то, что в конечном итоге конкуренты тоже столкнутся с влиянием местных профсоюзов. Но японцы сумели себя обезопасить: они размещали производства в штатах с максимально жестким антипрофсоюзным законодательством. Кроме того, ведущие японские компании руководствовались иными производственными принципами: они жестче соблюдали стандарты качества, нанимали молодых сотрудников, переосмыслили конвейерную сборку как таковую — все это позволяло им собирать автомобили дешевле и не тратить ресурсы на противостояние с рабочими.

1981-й год General Motors впервые за 60 лет закончила с убытками. Различные попытки топ-менеджеров реформировать компанию (в том числе обращение к японскому опыту, запуск абсолютно новой марки Saturn и серийного электромобиля EV-1) были похожи на метания и в конечном итоге потерпели неудачу. Американцы отворачивались не только от GM, но и от всей «большой тройки».

С начала 2000-х годов в специализированных изданиях муссировались предположения о неминуемом банкротстве одной из компаний-гигантов или даже всех трех. В успех GM не верили даже несмотря на то, что в 2000-м году ее акции достигли своей максимальной стоимости.

В конце концов судьбу GM решил финансовый кризис, поразивший США в 2008 году. Концерн оказался к нему не готов — по итогам 2007 года он зафиксировал убытки в размере 38,7 миллиарда долларов. Рост задолженности американцев и падение их благосостояния, а также выросшие цены на нефть поставили GM на грань катастрофы. В 2008 году в компании начали обсуждаться меры экономии на 15 миллиардов долларов. Кроме того, GM отказалась от выплат дивидендов и объявила о планах сокращения производства в США. В ноябре 2008-го концерн предупредил, что уже в начале следующего года может остаться без средств. По итогам 2008 года потери компании составили 31 миллиард долларов.

С избранием на пост президента демократа Барак Обамы у автоконцернов появилась надежда на помощь со стороны государства. В реальности же, как отмечали наблюдатели, новый хозяин Белого дома занял неожиданно жесткую позицию в отношении автомобильной индустрии. Он не стал исключать возможности банкротства GM и Chrysler и совершенно не собирался поддерживать руководство этих компаний, которое многие небезосновательно считали ответственным за бедственное положение индустрии.

В марте 2009-го министерство финансов США дало GM 60 дней на выработку новой стратегии, а 1 июня концерн подал на банкротство. Свои активы на тот момент GM оценила в 82 миллиарда долларов, а обязательства и долги — в 173 миллиарда. General Motors заняла четвертую строчку в списке крупнейших банкротств в Соединенных Штатах — после коллапса Lehman Brothers, Washington Mutual и WorldCom. Крах GM происходил на общем фоне поисков выхода из острой фазы финансового кризиса, что вновь подчеркивало прямую связь между судьбой GM и всей экономики США.

Обратно наверх

Возрождение компании стало возможным благодаря 11 главе Кодекса о банкротстве США, позволяющей провести реорганизацию предприятия. Это в итоге и было сделано. О подробностях закулисных переговоров руководства GM осенью 2013 года изданию Forbes рассказал один из архитекторов спасения компании — Джей Аликс (Jay Alix). Продумывая реорганизацию концерна, Аликс, по его собственным словам, принимал во внимание его масштаб — быстро справиться с банкротством такого монстра было просто невозможно. Однако затягивание процесса грозило крахом всей затеи, поэтому Аликс предложил еще до формальной подачи запроса о банкротстве разделить активы GM на жизнеспособные и нежизнеспособные.

В результате уже в июле 2009 года были образованы две компании — здоровые активы получила General Motors Corporation LLC, а все долги были переданы Motors Liquidation Company. На первых порах основными собственниками новых структур стали правительства США и Канады.

Примечательно, что даже банкротство GM не смогло изменить отношения к компании: обозреватели продолжали говорить о ней с большим пиететом. Летом 2009 года инвестор Билл Гросс (Bill Gross) написал: «Я думаю, что GM — это индикатор состояния нашей экономики, образец того, что будет со всеми нами в будущем. Их ошибки напоминают наши ошибки, а их проблемы в будущем станут нашими проблемами».

Материалы по теме

Гордость Америки снова в цене

Обновленная GM сохранила за собой марки Chevrolet, Cadillac, GMC и Buick. Правительства США и Канады не планировали владеть компанией — ее необходимо было вывести на биржу (акции прежней GM были выведены с фондовых площадок во время банкротства) и рассчитаться с налогоплательщиками, чьи средства были использованы для вливаний в GM.

К весне 2010 года компания отчиталась о возвращении финансовым ведомствам США и Канады 6,7 миллиарда долларов, которые были выделены ей летом прошлого года. При этом США продолжали контролировать привилегированные акции GM на два миллиарда долларов и 61 процент обыкновенных акций.

В ноябре 2010 года обновленная GM провела свое размещение на бирже (IPO), выручив свыше 20 миллиардов долларов. Продавцом выступило государство. Несмотря на замечания скептиков, IPO компании стало успехом — инвесторы вновь поверили в ее перспективы. По итогам 2010 года GM продала в мире 8,39 миллиона автомобилей, лишь немного уступив лидеру рынка — Toyota.

Симпатии продвинутых американцев GM обеспечил с помощью выпуска гибрида Chevrolet Volt. Он стал конкурентом Toyota Prius, которая к этому моменту приобрела едва ли не культовый статус. Выпуском нового конкурентоспособного автомобиля GM доказал, что после кризиса и банкротства компания может вернуть себе техническое лидерство — чем не аллюзия на первый срок Обамы, когда США начали постепенно выходить из экономического (а кто-то утверждал, что и морального) кризиса последних месяцев президентства Джорджа Буша-младшего?

По итогам 2011 года компания отчиталась о чистой прибыли в 7,6 миллиарда долларов. В конце 2012-го государство начало избавляться от оставшихся акций концерна. Количество проданных долей Казначейство не сообщало, оглашая лишь стоимость сделки. В конце текущего года процесс завершился — правительство вышло из состава акционеров. Бюджет США в итоге потратил на компанию около 51 миллиарда долларов, из которых вернуть удалось 40 миллиардов.

Что же касается Канады, то она также не раз заявляла о своем желании выйти из состава акционеров GM максимально быстро и с прибылью для налогоплательщиков. Однако на сегодняшний день канадцы все еще сохраняют 7,2 процента акций компании.

Сторонники спасения General Motors утверждают, что без господдержки полноценное банкротство, без реорганизации, нанесло бы экономике куда больший ущерб. Противники государственного вмешательства в судьбу GM (среди них, кстати, был и кандидат от республиканцев на пост президента в 2012 году Митт Ромни) отмечают, что государственные вливания в GM ничем не отличаются от помощи финансовому сектору в последние месяцы президентства Буша-младшего. Тогда даже появилось выражение — «слишком важный для банкротства» (too big to fail). К нему прибегали, чтобы объяснить решение о поддержке Уолл-стрит, вызывавшее критику со стороны значительной части общества — почему средства налогоплательщиков должны идти на спасение частных компаний, которые сами виноваты в своем бедственном положении? А то, что GM во многом сама виновата в собственном банкротстве, никто не оспаривал.

Узнав о назначении на пост руководителя GM 51-летней Мэри Барра, СМИ начали писать о «новом лице» концерна, как будто бы забыв, что она работает в нем с 1980 года. «Ветеран» GM знает, как компания работает изнутри и чего от нее можно ожидать — она застала времена процветания, последовавшего за ним упадка и наконец возрождения. Сейчас GM, как и вся американская промышленность, на подъеме, однако былого могущества, когда компания занимала почти 50 процентов рынка США, ей уже не достичь: розовый кадиллак сегодня воспринимается как китч, а не как символ благосостояния.