Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки.

Передача нагрузки от кузова вагона на рельсы через узлы тележки осуществляется в следующей последовательности (рис.9):

скользуны надрессорной балки

шейка оси колесной пары

Рис. 9

Особенности конструкций тележек

ЦМВ(люлечная) – тележка пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость до 120 км/ч. Эта тележка не имеет гасителей колебаний; в центральном рессорном подвешивании применены элиптические листовые рессоры Галахова; нагрузка от кузова передается через пятник вагона на подпятник надрессорной балки. База тележки (расстояние между осями колесных пар) – 2700 мм. Диаметр колесных пар 1050мм.Статический прогиб 120мм.

КВЗ-5(люлечная) – тележка пассажирских вагонов, рассчитанных на скорость до 140 км/ч. Отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ отсутствием поводков, в центральном рессорном подвешивании применены цилиндрические пружины; кузов опирается через пятник вагона на подпятник надрессорнойбалки. База тележки-2400 мм. Статический прогиб 150мм.

КВЗ-ЦНИИ-I и II типов- (люлечная), конструкционная скорость-160км/час, статический прогиб-190(154)мм, опора кузова на боковые скользуны тележки, изготовленные из чугуна или полимерного материала ДСПГ с высоким коэффициентом трения по стали, впервые применены поводки-предназначенные для удержания надрессорной балки в исходном положении при прохождении кривых участков пути и регулировки положения надрессорной балки. База тележки 2400мм

ТВЗ-ЦНИИ-М (люлечная)– модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ, рассчитанных на скорость до 160 км/ч. Отличается от тележки КВЗ-ЦНИИ устройством центрального рессорного подвешивания (увеличен общий статический прогиб до 220мм, увеличена длина серег, подвески ЦРП внутри продольной балки, изменена конструкция предохранительных скоб ЦРП), кузов опирается на боковые скользуны. База тележки – 2400 мм.

68-4071(68-4072)-Безлюлечная.База тележки-2500мм,опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-160км/час, буксовое подвешивание аналогичное КВЗ-ЦНИИ(но применены кассетные буксы), установлены дисковые тормоза и противоюзные датчики. Увеличен статический прогиб -270(288)мм. Раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью гидравлических гасителей колебаний. Впервые применено безлюлечные подвешивание.

68-4075(68-4076)-Безлюлечная. База тележки-2500мм, опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-200км/час, изменено буксовое подвешивание, в нем применяются гидравлические гасители колебаний, связь буксы с рамой с помощью двух поводков, установлены дисковые и магнито-рельсовые тормоза, противоюзные датчики. Увеличен статический прогиб -260(280)мм. Раздельное гашение вертикальных и горизонтальных колебаний с помощью гидравлических гасителей колебаний. Всего на тележке 8 гидравлических гасителей колебаний.

68-4095(68-4096)-Безлюлечная. База тележки-2500мм, опора кузова на боковые скользуны, конструкционная скорость-160км/час, в отличии от предыдущей в буксовом подвешивание нет гидравлических гасителей колебаний, нет магнито-рельсового тормоза, Всего на тележке 4 гидравлических гасителя колебаний. В остальном конструкция тележки аналогична 68-4075(68-4076)

Неисправности тележек

При формировании состава запрещается ставить в поезда вагоны, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

Требования ПТЭ к автосцепному устройству

Высота оси автосцепки над уровнем верха, голо­вок рельсов должна быть:

у локомотивов, и грузовых порожних вагонов не более . 1080 мм

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее. ……. 980 мм

у грузовых вагонов (груженых) не менее . 950 мм

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии не более . 1080 мм

груженом —не менее. . 980 мм

Для подвижного состава выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна обеспечивать соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и нагрузках).

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде . 100 мм

между локомотивом и первым груженым вагоном поезда . 110 мм

в пассажирском поезде, следующем:

со скоростью до 120 км/ч. 70 мм

со скоростью 121—140 км/ч. . 50 мм

между локомотивом и 1-м вагоном пассажирского поезда. …………. 100 мм

между локомотивом и подвижными единицами, специального подвижного состава:…………………………………………………………………….…………………………. 100мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, ра­ботающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

1. Расширенный зев автосцепки;

2. Излом, изгиб, скручивание верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя;

3. Короткая или длинная цепь расцепного привода 480 +/-10 мм;

4. Провисание автосцепки более установленной нормы;

5. Несовпадение осей автосцепки;

6. Попадание под замок посторонних включений (различного мусора);

Допустимые нормы предъявляемые к автосцепке

1. Высота головки СА-3 от головки рельс должна быть в пределах 980-1080мм., восстанавливают наплавкой рабочие поверхности полочки маятниковой подвески не более 10мм.

2. Разница по высоте автосцепок не должна превышать между секциями электровоза 20мм, между электровозом и грузовым вагоном 110мм, между электровозом и пассажирским вагоном 100мм.

3. Проверка механизма вручную. При нажатии рукояткой на замок при заранее утопленном замкодержателе, замок должен уходить не менее 7мм и не более 18мм. Исправный замок не должен выступать или быть вровень с малым зубом.

4. Зазор между ударной розеткой и головкой автосцепки должен быть при выдвинутом состоянии не более 90мм, и в сжатом не менее 70мм. Следов удара быть не должно.

5. Провисание автосцепки не должно быть более 10мм и отклонения вверх не более 3мм. Замер производится специальной линейкой в 2-х точках от головки рельс до литейного шва автосцепки. В зоне опорной балочки и малого зуба. В эксплуатации ориентировочно можно определить возвышение и провисание по зазору между хвостовиком и потолком ударной розетки. 25-40мм измеряется от кромки ударной розетки 15-20мм.

Лекция №12

Дата добавления: 2017-06-13 ; просмотров: 45223 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

При какой толщине гребня запрещается эксплуатировать локомотивы со скоростями движения до 120 км/ч?

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения — более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений — более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования — более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) — менее 22 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.14)

С какой скоростью разрешается довести до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, вагон, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, или тендер с роликовыми буксовыми подшипниками, без отцепки от поезда, при обнаружении в пути следования у них ползуна глубиной более 1 мм, но не более 2 мм?

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой — не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар. (См. ПТЭ Приложение 5 п.14)

С какой скоростью допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции при величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм?

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч. (См. ПТЭ Приложение 5 п.14)

41.При каких условиях разрешается следование до ближайшей железнодорожной станции вагона (кроме моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава) и тендера с ползуном колёсной пары свыше 12 мм?

При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.14)

Какой железнодорожный подвижной состав должен оборудоваться электропневматическими тормозами?

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.15)

Что должны обеспечивать электропневматические тормоза?

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами. (См. ПТЭ Приложение 5 п.15)

Что должны обеспечивать автоматические тормоза?

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. (См. ПТЭ Приложение 5 п.15)

Где в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются стоп-краны?

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. (См. ПТЭ Приложение 5 п.16)

Должны ли грузовые вагоны иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом?

Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. (См. ПТЭ Приложение 5 п.17)

Чем должны оборудоваться все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь?

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства. (См. ПТЭ Приложение 5 п.18)

Какая максимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов, специального подвижного состава в порожнем состоянии?

в порожнем состоянии — не более 1080 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми?

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми — не менее 980 мм;.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у грузовых вагонов (груженых)?

у грузовых вагонов (груженых) — не менее 950 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая минимальная высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть у специального подвижного состава в груженом состоянии?

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии — не более 1080 мм;

в груженом — не менее 980 мм. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда?

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде — 100 мм.

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда — 110 мм.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч?

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, — 70 мм.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Какая допускается разница по высоте между продольными осями автосцепок в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч?

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 — 140 км/ч, — 50 мм.
(См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

Автосцепка какого подвижного состава должна иметь ограничители вертикальных перемещений?

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений. (См. ПТЭ Приложение 5 п.19)

тележки вагонные

Вагонная тележка предназначена для восприятия и передачи статической и динамической нагрузки от вагона на буксовые узлы колёсных пар и служащий для направления его движения по рельсовому пути и представляет собой сборочную конструкцию.

Грузовые тележки в основном изготавливаются в трёх элементном исполнении (две боковые рамы и надрессорная балка, на это указывают первые цифры серии 18-****) все остальные элементы устанавливаются на них при сборке тележки. Длительное время в грузовом движении применялась тележка 18-100 и её аналоги (как результат последующих модернизаций) с нагрузкой на ось 21,5 т.

В связи с потребностью увеличения массы перевозимого груза были созданы тележки с нагрузкой на ось 23,5 т. Выпуск которых в настоящее время прекращён (но тележки из эксплуатации не изъяты), а в эксплуатацию поступили тележки 18-194-1 , 18-9942,

а также 18-9855 (BARBIR) с нагрузкой 25 т на ось. В перспективе возможен переход на тележки 18-6863 с нагрузкой 27 т на ось и более.

Под пассажирскими вагонами используются тележки с люлечным и безлюлечным подвешиванием. Основной частью этих тележек является сварная рама, на которой размещаются все элементы тележки.

Тележки с люлечным подвешиванием подкатываются под вагоны обращающиеся со скоростями до 160 кми/час. Под вагоны обращающиеся со скоростями до 200 км/час подкатываются тележки с безлюлечным подвешиванием.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках, которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

грузовые вагоны

— трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления и ремонта надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов;

— трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна тележки типа 18-100 или планки скользуна трехосных тележек;

— суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырехосных вагонов более 20 и менее 4 мм; цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4; хопперы для перевозки угля, горячего агломерата,

апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм; у думпкаров ВС-80, ВС-82 (модель 33-682), ВС-85 — не более 20 и не менее 12 мм; у думпкаров модели 33682, 33692, 33693 – не более 9 и не менее 3 мм по диагонали, и не более 6 и не менее 3 мм – в одной тележке. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше;

— отсутствие или излом шкворня в тележках всех типов вагонов;

— отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки типа 18-100;

— у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки — менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок; Скользун упругий постоянного контакта предназначен для гашения боковых колебаний кузова вагона, ограничения виляния тележки и повышения устойчивости движения вагона.

— обрыв заклепки фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки крепления фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;

— обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворневую с поперечными или надрессорными балками трехосных тележек;

— отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с хоботами боковин трехосных тележек или подкладок боковин;

— трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;

— обрыв хотя бы одной заклепки или болта крепления пятника или подпятника, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пятников соединительной балки тележки восьмиосного вагона; в кронштейнах тормозного оборудования;

— у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах менее 4 мм и более 14 мм; отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки, вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;

— свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12мм;

— повреждения износостойких элементов, т рещины, изломы, отколы чугунного фрикционного клина, составных планок фрикционных в узле гасителя колебаний;

у грузовых вагонов с тележками модели 18-578 изломы, трещины, механические повреждения, деформации чаш подпятника, скоб сменных в буксовом проеме;

ослабление крепления корпуса скользуна на надрессорной балке;

ослабление резьбового крепления корпуса скользуна и износостойкой планки;

видимая часть клина имеет трещины;

необычный износ клина или его вертикальная поверхность не прилегает к фрикционной планке;

трещины, излом или отсутствие полиуретановой накладки наклонной поверхности фрикционного клина;

трещины износостойкой фрикционной планки;

обрыв (отсутствие) одной и более заклепок фрикционной планки.

у грузовых вагонов с тележками модели 18-100 модернизированных по техническим условиям «Тележки двухосные модели 18-100. Комплексная модернизация с установкой износостойких элементов и колесных пар с нелинейным профилем колес ИТМ-73» ТУУ 35.2-01124454-028 [17]:

отсутствие элементов скользуна на тележке вагона;

зазор между колпаком скользуна и износостойкой планкой верхнего скользуна расположенной на раме вагона;

трещина или деформация корпуса скользуна;

трещина, деформация или отсутствие колпака скользуна;

Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов на тележках моделей 18-9810 и 18-9855, в которых имеются следующие неисправности:

— трещины на боковой раме на надрессорной балке, трещины на адаптерах, фрикционных клиньях, фрикционных планках, корпусе и колпаке скользуна в видимых для осмотрщика вагонов при осмотре зонах;

— полное завышение индикатора фрикционного клина относительно поверхности надрессорной балки или его отсутствие на видимой для осмотрщика вагонов стороне;

— наличие любого зазора между колпаком скользуна и износостойкой пластиной на опоре шкворневой балки рамы кузова;

— отсутствие или излом шкворня;

— ослабление или отсутствие элементов крепежа корпуса скользуна;

— любое смещение корпуса скользуна относительно площадки на надрессорной балке, смещение корпуса скользуна за границы площадки;

— отсутствие блокиратора или отсутствие крепежа блокиратора в буксовом проеме боковой рамы;

— обрыв или отсутствие крепежа фрикционной планки, любое смещение фрикционной планки относительно стойки боковой рамы;

— отсутствие скобы на опорной поверхности буксового проёма боковой рамы, трещины сварных швов между листами скобы суммарной длиной более 180 мм в видимых для осмотрщика вагонов при осмотре зонах;

— отсутствие или излом пружин рессорного комплекта (зазор между наружной пружиной под надрессорной балкой и опорной поверхностью надрессорной балки не является неисправностью);

— неисправности колёсных пар, балки авторежима, деталей тормозной рычажной передачи и колодок в соответствии с «Инструкцией по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации».

Рессорное подвешивание и фрикционные гасители колебаний.

Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов на тележках 18-9810 с просевшими пружинами, вызывающими перекос кузова, а также вагонов, у которых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей в видимых для осмотра зонах:

— изломы, отколы, трещины витков;

— отсутствие хотя бы одной пружины;

— протертости, коррозию более 10% площади сечения витков;

— смещение опорных витков.

Зазор между наружной пружиной под надрессорной балкой и опорной поверхностью надрессорной балки на порожнем вагоне предусмотрен конструкцией рессорного подвешивания и не является неисправностью.

Контроль завышения фрикционного клина производится по положению нижней границы индикатора относительно верхней поверхности надрессорной балки.

Если индикатор полностью или частично находится ниже поверхности надрессорной балки, то неисправности нет. Полное завышение индикатора относительно поверхности надрессорной балки или отсутствие индикатора на клине является неисправностью, при которой необходима отцепка вагона в ТР.

Контроль завышения фрикционного клина, показанного на рисунке 4.3, производится по положению нижней границы индикатора относительно верхней поверхности надрессорной балки.

Если индикатор полностью или частично находится ниже поверхности надрессорной балки, то неисправности нет. Полное завышение индикатора относительно поверхности надрессорной балки, или отсутствие индикатора на клине является неисправностью, при которой необходима отцепка вагона в ТР.

Все клинья, у которых в результате износа, индикаторы торцевой поверхности составляет 1 мм или менее, должны быть заменены.

Запрещается постановка в поезда и следование в них грузовых вагонов на тележках 18-9810, имеющих следующие неисправности фрикционных гасителей колебаний в видимых для осмотра зонах:

— трещины составных фрикционных клиньев;

— завышение фрикционного клина относительно верхней горизонтальной полки надрессорной балки, определяемое по индикатору на вертикальной поверхности клина. Отсутствие индикатора на фрикционном клине считается неисправностью, при которой необходима отцепка вагона в ремонт.

Наличие любого зазора между колпаком скользуна и износостойкой пластиной на опоре шкворневой балки рамы кузова является неисправностью, при которой необходима отцепка вагона в ТР.

Наличие любого смещения корпуса скользуна относительно опорной площадки на надрессорной балке, наличие трещин колпака и корпуса скользуна является неисправностью, при которой необходима отцепка вагона в ТР.

пассажирские вагоны

— трещины в балках, в сварных швах рамы;

— трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

— трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

— суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм;

— суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм;

— превышение кромки вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

— зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

— наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

— зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 мм и более 100 мм;

— зазор между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм;

— отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

— зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм;

— ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

— зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;

— зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;

— разность зазоров, относящихся к одной продольной балке более 6 мм;

— зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 30+5 мм (суммарный зазор должен быть 85±5 мм).

Примечание: Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

— выпуклость резины, в креплении поводка, по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм.

При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 проверить:

— состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются;

— износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм;

— при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым;

— крепление болтового соединения скользунов;

— центральное и буксовое подвешивание;

— пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми;

— трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются;

— износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются.

Правила безопасной эксплуатации самоходных тележек

Самоходные тележки (или транспортировщики паллет, электротележки) давно заняли свою нишу на складах или в логистических центрах со средней интенсивностью погрузочно-разгрузочных работ. В отличие от ручных гидравлических тележек самоходные позволяют быстрее и эффективнее обработать груз, особенно, если необходимо загружать или разгружать паллеты с помощью наклонной рампы. А по сравнению со штабелерами, ричтраками или даже погрузчиками они стоят дешевле, в том числе и в обслуживании.

В зависимости от типа управления можно выделить три вида транспортировщиков паллет:

• Сопровождаемые пешим оператором.
• Сопровождаемые оператором, стоящем на откидной платформе.
• Управляемые оператором, находящимся непосредственно в кабине транспортировщика.

Однако все они предназначены для транспортировки по складу грузов, размещенных на паллетах или в небольших контейнерах.

Как правило, электротележка проста в управлении. Передвижение и подъем/опускание грузов производится за счет электродвигателей. Поэтому оператору не требуется прикладывать большую физическую силу при обработке груза. Однако несмотря на простоту конструкции и интуитивно понятную панель управления, самоходная тележка в случае нарушения эксплуатации может представлять опасность не только для оператора, но и всего персонала, оказавшегося в непосредственной близости от механизма.

Безопасность работы с самоходной тележкой

Избежать несчастных случаев позволяет соблюдение правил безопасной эксплуатации электротележкой. Основные принципы этих правил можно разделить на четыре раздела.

1. Управление и эксплуатация

Управлять тележкой могут работники, как имеющие специальное удостоверения водителя погрузчика, так и не имеющие его. Главное условие – человек должен достигнуть возраста совершеннолетия (в России этот возраст наступает с 18 лет) и пройти соответствующий инструктаж. В частности, работник должен знать:

• особенности конкретной модели, ее уникальные технические и эксплуатационные характеристики;
• правила оказания первой помощи лицам, получившим травму, в том числе знать, где находится аптечка и как ею пользоваться;
• правила пользования средствами защиты на рабочем месте;
• какие меры необходимо предпринять в случае возникновения пожара.

2. Ответственный подход к управлению вверенной техникой

Только оператор, прошедший инструктаж, имеет право пользоваться самоходной тележкой. Он не имеет право перепоручить свою работу другому работнику. Оператор несет ответственность за то, чтобы никто без разрешения не воспользовался самоходной тележкой.

Самоходные электрические тележки способны быстро ускоряться и резко поворачивать, поэтому оператор должен все время контролировать свои действия, не отвлекаясь на посторонние раздражители. Аккуратность и осторожность помогут избежать аварийных ситуаций, предотвратить повреждение имущества и получение травм. Большое внимание стоит уделить пути следования, на котором не должно быть людей, а сам путь должен быть чистым, без препятствий.

Кроме того, тележка должна эксплуатироваться строго по назначению. Ее нельзя использовать в качестве рычага или домкрата, например. Ведь в противном случае тележка потеряет центр тяжести и просто опрокинется. Это может привести как к травмированию работников, когда техника своим весом их придавит (а некоторые модели могут весить больше тонны, например, LemaZowell GRB-50), так и к поломке самой техники.

Во время работы водитель обязан убедиться в отсутствии людей в направлении движения, а также соблюдать дистанцию не менее 3 метров во избежание случаев столкновения с другой складской техникой.

3. Ежедневная проверка перед началом работы

Чтобы избежать несчастных случаев, которые могут возникнуть при неисправности тележки, следует перед началом работы проводить визуальную проверку техники:

• Тщательно осмотреть корпус со всех сторон, очистить его от лишних предметов, например, оставленных инструментов, перчаток, мусора и т.п.
• Проверить гидравлическую систему и аккумуляторный блок. Не должно быть никаких протечек, механических повреждений или отсутствия деталей. Также тщательно стоит осмотреть колеса, покрышки и вилы.
• Проверить целостность табличек безопасности и предупредительных знаков.
• Протестировать все органы управления: поднять и опустить вилы, движение вперед и назад, звуковой сигнал, тормоз, аварийную кнопку и пр. При работе не должно быть посторонних шумов, неравномерного движения.

4. Бережная эксплуатация

Любое оборудование прослужит долго и исправно при бережной эксплуатации. Поэтому при выполнении работ с электротележкой стоит помнить, что некоторые манипуляции могут привести к поломке, что приведет, в свою очередь, к несчастному случаю. Поэтому строго запрещается:

• перевозить и поднимать людей,
• толкать вилами груз,
• осуществлять движение при ограниченной видимости,
• перевозить груз не на паллете,
• двигаться по загрязненным участкам (предметы от паллет, металлические предметы, стекло, пластмасса),
• наезжать на платформенные весы, стойки стеллажей, паллетоупаковщик и т.д.,
• поднимать и опускать вилы во время движения, так как это повредит тележку или полы,
• сходить или спрыгивать с платформы до полной остановки самоходной тележки. Это грозит травмами стоп, колен и спины, растяжениями и вывихами.

Купить самоходные тележки в компании «Техника для склада»

Компания «Техника для склада» в Самаре предлагает в большом ассортименте самоходные тележки торговых марок LemaZowell, NobleLift, Still. Все транспортировщики паллет оснащены современными аккумуляторными батареями с асинхронным двигателем, имеют эргономичные ручки управления, которые позволяют долго работать с тележкой, не вызывая усталость.

В нашем каталоге представлены самоходныетележки, различающиеся типом управления, габаритами, грузоподъемностью, конструкцией и другими характеристиками. Если вы не уверены в выборе, свяжитесь с нашими консультантами. Они помогут подобрать модель, подходящую под запросы вашего бизнеса.

Вы можете выбрать и купить самоходные тележки в нашем Каталоге. При возникновении вопросов — добавьте интересующие модели в корзину и оформите заявку, мы свяжемся с Вами и поможем с выбором.