Привод выключения сцепления гидравлический УРАЛ-5557

Привод выключения сцепления гидравлический УРАЛ-5557

Главный цилиндр 7 (рис. 27) установлен в мотоотсеке и крепится на кронштейне к передней панели кабины. На поршень воздействует толкатель 13 (рис. 28), который через рычаг соединен с педальным механизмом 8 (см.рис. 27).

При воздействии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубке 31, шлангу 24 в пневмогидравлический усилитель (ПГУ). В ПГУ жидкость давит на шток и одновременно открывает клапан пневмосистемы.

Пневматическая часть состоит из баллона 22 емкостью 8 литров, установленного на заднем кронштейне аккумуляторных батарей, одинарного защитного клапана 21, трубопроводов. Запитка осуществляется от отдельного контура пневмосистемы.

Одинарный защитный клапан установлен на баллоне и предназначен для разделения воздушной магистрали, идущей от отдельного контура пневмосистемы к баллону, и сохранения давления в ней независимо от падения давления в основных контурах. На баллоне установлен кран слива конденсата и клапан контрольного вывода 18.

Подвод воздуха к ПГУ осуществляется трубкой 17 и шлангом 16.

Тлавный цилиндр сцепления. Конструкция главного цилиндра показана на рис. 28. При необходимости ремонта при сборке кольцо 14 установить как показано на рис. 28.

Внутреннюю поверхность цилиндра, резиновые кольца и манжету при сборке смазать тормозной жидкостью.

Рис. 27. Привод управления сцеплением:

1 — бачок компенсационный; 2 — крышка бачка; 3 — болт; 4 — гайка; 5,14,23 — кронштейны; 6 — упор цилиндра; 7 — цилиндр главный; 8 — механизм педальный; 9,32 — пружины; 10 — педаль тормоза; 11—упор педали сцепления; 12,15 —тяги педали тормоза; 13 —рычаг управления тормозным краном; 16,24,33 — шланги; 17,19,31—трубки привода сцепления; 18 — клапан контрольного вывода; 20 — тройной защитный клапан; 21 — клапан защитный одинарный; 22 — баллон воздушный; 25 — рычаг вала вилки выключения сцепления; 26 — шток; 27 — усилитель пневмогидравлический (ПГУ); 28 — клапан прокачки ПГУ; 29 — болт упорный кронштейна; 30 —педаль сцепления; L= 185-200 мм; L1 = 254 мм; L2 =30-40 мм

Пневмогидравлический усилитель сцепления (ПГУ) содержит корпус 1 (рис. 29), внутри которого расположены поршень 5 и шток 4. Поршень со штоком подвижно уплотнены в корпусе и могут перемещаться в осевом направлении. Поршень уплотнен в корпусе при помощи резиновой манжеты 9, а шток — двумя уплотнительными резиновыми кольцами 3.

Рис. 28. Цилиндр главный:

1 —пробка; 2,7 —кольца резиновые; 3 —пружина возвратная; 4 —чашка поджимной пружины; 5 —пружина поджимная; 6 —штуцер подводной; 8 —корпус цилиндра; 9 — поршень; 10 — манжета; 11 — кольцо стопорное; 12 — чехол защитный; 13 — толкатель; 14 — кольцо; 15 —кольцо уплотнительное; b = 0,2-0,6 мм

Корпус со стороны поршня закрыт крышкой 6, сквозь которую проходит шток. На конце штока закреплена вилка 8, которой ПГУ крепится к рычагу вилки выключения сцепления. В центре крышки 6 установлен резиновый грязесъемник 7, который очищает шток от грязи и предотвращает попадание ее внутрь корпуса.

С другой стороны корпуса 1 установлена вилка 14, при помощи которой ПГУ через кронштейн крепится к коробке передач. Вилка 14 имеет фланец, уплотненный в корпусе резиновым кольцом 13. В нижней части корпуса имеется выпускное окно 10, имеющее резиновый клапан. Клапан предотвращает попадание грязи внутрь корпуса.

В верхней части корпуса установлен клапан 2 для удаления воздуха из полости

О. К корпусу 1 при помощи двух болтов прикреплен клапан управления ПГУ, состоящий из корпуса 18, закрытый с двух сторон пробками 15 и 21. Внутри корпуса 18 расположены золотник 20 и воздушный клапан 17. Золотник подвижно уплотнен в корпусе двумя резиновыми кольцами и подпружинен относительно корпуса витой цилиндрической пружиной 19. Пружина 19 отодвигает золотник 20 от воздушного клапана до упора в пробку 21. Золотник имеет осевое и ради¬альное отверстия, которые сообщают полости Р и Ц.

Рис. 29. Усилитель пневмогидравлический сцепления:

1 —корпус; 2 —клапан прокачки; 3 —кольца уплотнительные; 4 —шток; 5 —поршень; 6 — крышка; 7 — грязесъемник; 8 —вилка; 9 — манжета; 10 —окно выпускное; 11—пробка; 12 —клапан управления; 13 —кольцо; 14 — вилка; 15,21— пробки; 16,19 —пружины; 17 — клапан воздушный; 18 —корпус; 20 —золотник; В,С,Б,Е,Б,С,К —полости; а —подвод сжатого воздуха; Ь — подвод рабочей жидкости

Воздушный клапан 17 пружиной 16 прижат к седлу, выполненному внутри корпуса, и разобщает полость Е с полостью Я.

Полость В системой отверстий связана с полостью Я, полость С и Э — с выпускным окном. Полости К и Э связаны между собой отверстиями. Полость К через присоединительное отверстие в пробке 21 при помощи трубопроводов связана с главным гидроцилиндром выключения сцепления. Полость Е через присоединительное отверстие в пробке 15 трубопроводом связана с ресивером. Из полости Е имеется вывод сжатого воздуха для привода управления усилителем.

Регулировка хода педали сцепления. Регулировку проводить при полностью прокачанной системе и при отсутствии сжатого воздуха в пневматической части привода 22 в следующем порядке:

— ослабить контргайку упора 11 (см.рис. 27) и завернуть его до упора в педаль;

— перевести главный цилиндр 7 сцепления в верхнее положение в овальных отверстиях кронштейна 5;

— упором 6 и болтами 3 зафиксировать главный цилиндр;

— нажать педаль сцепления до упора в пол;

— проверить чистоту выключения сцепления (сцепление не должно «вести»);

— если сцепление «ведет», добиться выключения сцепления, перемещая главный цилиндр вниз с шагом 1/2 оборота упора 6, ослабив болты 3;

— затянуть болты 3 крепления главного цилиндра 7 моментом 44-56 Н.м (4,4-5,6 кгс.м);

— упором 11 отрегулировать свободный ход педали, зазор между толкателем 13 (см. рис. 28) и поршнем 9 должен быть Ь = 0,2-0,6 мм, что соответствует ходу педали 1-3 мм;

— с износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления рычаг 25 (см. рис. 27) поворачивается против часовой стрелки, минимально допустимый размер Ц=254 мм. При достижении минимального размера Ц проверить состояние накладок, если оно удовлетворительно, переставить рычаг 25 на один шлиц по часовой стрелке;

— замерить ход штока 26 при давлении воздуха 800 кПа (8,1 кгс/см2), что соответствует отсечке регулятора давления, который должен быть в пределах Ц = 30-40 мм.

Прокачка. При замене тормозной жидкости или ремонте гидравлической части привода необходимо прокачать систему в следующем порядке:

— заполнить компенсационный бачок 1 тормозной жидкостью;

— снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;

— ослабить гайку 4 и при появлении первых капель жидкости затянуть;

— резко нажать на педаль сцепления 30 при открытом клапане и медленно отпускать при закрытом клапане до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга. Если выход пузырьков воздуха с жидкостью прекратился, затянуть клапан прокачки.

Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, нужно следить, чтобы уровень жидкости в компенсационном бачке был всегда более половины, а конец шланга находился постоянно в жидкости.

Критерием полной прокачки является резкое возрастание усилия на педали при ее перемещении на величину Ь2 = 35-40 мм после выбора свободного хода.

Возможна ускоренная прокачка гидропривода сцепления с использованием внешнего источника сжатого воздуха, для этого:

— заполнить компенсационный бачок тормозной жидкостью;

— снять защитный колпачок клапана 28, надеть шланг прокачки на клапан, отвернуть клапан на 1/2-3/4 оборота и погрузить конец шланга в чистый, прозрачный сосуд с тормозной жидкостью;

— надеть шланг от внешнего источника сжатого воздуха на головку крышки 2 компенсационного бачка 1;

— при подаче воздуха давлением не более 200-250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2) добиться отсутствия выхода пузырьков воздуха из трубки.

Обслуживание пневмогидропривода сцепления заключается в периодическом осмотре элементов привода, очистке от грязи и проверке:

— герметичности гидравлической и пневматической частей;

— уровня жидкости в компенсационном бачке и затяжки резьбовых соединений;

— плотности прилегания упорного болта 29 к картеру коробки передач.

При эксплуатации автомобиля дополнительно проводятся следующие работы:

— ежедневно проверять исправность сцепления и уровень жидкости в компенсационном бачке главного цилиндра, при необходимости долить. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины;

— при техническом обслуживании в начальный период эксплуатации проверить свободный ход педали сцепления, который должен быть 1-3 мм;

— при сезонном техническом обслуживании (один раз в два года) сменить тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Уровень жидкости в бачке должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки заливной горловины. Применяемая тормозная жидкость «Томь» или «Нева», «Роса». При температуре ниже минус 40 °С разбавить тормозные жидкости этиловым спиртом в количестве 18-20 % по весу. Количество применяемой жидкости 0,5 л.

Педали сцепления УРАЛ 4320 5557: наладка полного и свободного ходов

Не меньше 195 мм – таков полный ход педали сцепления. Регулировать его следует болтом регулировочным ограничителя 11 (рис.) хода педали сцепления.

Ход свободный педали сцепления не должен выходить за пределы 50-60 мм. Нажатием на педаль рукой определяется значение величины хода свободного педали сцепления, при этом давление воздуха должно отсутствовать. По сильному увеличению усилия ощущается начало выключения.

Налаживается свободный ход переменой длины тяги 21. Чтобы изменить длину, нужно: тягу 21 отсоединить от рычага 20. Контргайку вилки тяги отпустить, вилку выкручивать для увеличения хода свободного или закручивать для его уменьшения. Тягу соединить с рычагом. Контргайку вилки затянуть. Ход свободный педали проконтролировать.

Если полностью использована резьба тяги, то рычаг 20 переставьте на один шлиц. Далее, убрав крышку люка верхнего картера 4 (рис.), удостоверьтесь в том, что лапки вилки 14 отключения сцепления уверенно упираются в сухари муфты 13. Возможна проверка через люк снизу.

В процессе использования машины могут появиться следующие часто встречающиеся поломки сцепления: пробуксовка сцепления (выключение не до конца); сцепление может «вести» (выключение не до конца).

Если сцепление включается не полностью при увеличении частоты вращения коленвала мотора, то машина (при педали сцепления отпущенной) или не совсем трогается с места, или скорость автомобиля увеличивается очень медленно. При этом в кабине явственно ощущается запах горелых накладок фрикционных ведомых дисков.

Пробуксовывание дисков ведомых: причины

• между упорным кольцом и подшипником муфты отключенияи сцепления при отпущенной полостью педали сцепления отсутствует зазор. Если нет зазора, то диск нажимной прижимается не полностью к диску ведомому. Чтобы устранить эту неисправность, зазор нужно между упорным кольцом и подшипником муфты восстановить, проконтролировав и отрегулировав ход свободный педали сцепления;
• диски сцепления замаслились, так как смазка проникла в картерную полость сцепления через уплотнения конца заднего коленвала мотора или вала первичного коробки передач, а также при смазке излишней подшипника муфты выключения сцепления. При попадании смазывающего вещества на дисковые поверхности трения появляется их проскальзывание. Необходимо снять сцепление и диски промыть бензином;
• накладки фрикционные и поверхности трения маховика истерты, изношены нажимной и средний ведущий диски. При незначительном истирании накладок устранить неисправность можно отладкой хода свободного педали сцепления; изношенные детали следует заменить при повышенном истирании накладок, поверхностей трения дисков и маховика;
• поломались или усели пружины нажимные. Пружины заменить.

Неполное выключение

О неполном выключении сцепления говорит затрудненное включение передач. Его сопровождают удары зубьев шестерен передаточной коробки. Вероятные причины:

Гидравлическое сцепление — готовое решение?

http://ru.aliexpress.com/item/Atv-accessories-big-pump-brake-bull-atv-re.
Смотрите чего нашел. Как я понял, при подаче давления это устрройство будет тянуть трос на себя, что нам и нужно. Как вы думаете, прокатит?

• Вход или Регистрация

Если рабочий цилиндр подобрать сможешь — прокатит. Ну еще надо чтоб ходу хватило.
Только нафига козе баян? У тебя и с гидросистемой проблемы могут быть и трос все так-же может порваться. Надо гидросцепу делать безо всяких тростов и рычагов, чтоб прямо на выжимной давило. Меньше деталей — меньше проблем.

• Вход или Регистрация

Все равно нужен рычаг, иначе усилие слишком большое получится.

• Вход или Регистрация

интересная штука. Но Алекс прав, тросик остается. Вот от чего бы взять компактный гидроцилиндр с ходом миллиметров 15 дабы по минимуму тросв и прочего обвеса.
___________________________________________________________________
«Человека можно уничтожить, но его нельзя победить» (Э. Хемингуэй)

• Вход или Регистрация

зачем уралу гидросцепление вообще ?

• Вход или Регистрация

Ты это так и не понял?
Ответ прост — чтобы было и не как у всех 🙂

• Вход или Регистрация

стоковое сцепление урала, настроенное и со смазанным тросом, выжимается двумя пальцами. овчинка выделки не стоит, ИМХО.

• Вход или Регистрация

однис мо стандартными и двумя с вазовскимим пружинами.

• Вход или Регистрация

что только не сделают люди чтоб трос от Туриста
(и на рогач) от волка не покупать.

• Вход или Регистрация

у тросика проблема в том, что он имеет обыкновение растягиваться.
если тросик будет длиной пару сантиметров — негативного влияния его практически не будет.
весь вопрос в передаваемом усилии

• Вход или Регистрация

Зачем на сцепление ставить, ведь это же готовый передний тормоз! Вкручиваем заместо тросика и получаем гидропривод барабанов.

• Вход или Регистрация

Тоже такая идейка в голове вертолетилась

• Вход или Регистрация

Полностью согласен, там и резьба как раз на 8 мм. Кто если опробовал, отпишитесь!

• Вход или Регистрация

есть такие цилиндры от фиат дукато, хонда пан европа.

• Вход или Регистрация

Неужели, сообразили что трос коротенький. То всем подай схему как проще всего сделать гидровыжим, то
ВНЕЗАПНО никому не надо. «Вас Ивановых не поймешь» (с)

• Вход или Регистрация

зачем усложнять то, что и так хорошо работает и есть в продаже почти в каждом ларьке?

• Вход или Регистрация

А это когда коту делать нечего!

• Вход или Регистрация

Я выложил для тех, кому хочется это сделать, но не можется. У самого меня сталистая проволока, хорошо смазанная она не дает практически никакого сопротивления

• Вход или Регистрация

Не дает сопротивления спец. тросики, покрытые пластиком. типа полиэтилена или тефлона, хз что.
в общем, видел в продаже, стоят кучу денег. скользят круто, смазки не требуют, грязью не забиваются и не замерзают.

• Вход или Регистрация

Это трос газа с калины. У Шланса стоит такой, выжимается — ништяк, держится уже хренову тучу времени. Может сам он уточнит сколько прошел

• Вход или Регистрация

• Вход или Регистрация

Ставил такой трос на передний тормоз — работает офигенно.
На сцепление поставить такой же руки пока не дошли.

• Вход или Регистрация

Не знаю как у вас, а у меня тросик перетирался у бобышки на руле, тут то тросик прямой и коротенький

• Вход или Регистрация

купи нормальные рычаги и отрегулируй тами образом, чтобы при выжиме трос об рычаг не терся, и будет тебе счастье.

• Вход или Регистрация

Я и так нормально сделал 🙂

• Вход или Регистрация

Думаю подниму тему. Ради эксперимента заказал этот рабочий цилиндр с китая, сегодня поставил- работает ,падла. усилие то же ,что и на тросовом приводе,чтобы не переделывать рычаг нарезал резьбу на штоке гтс жигуля, вварил туда втулочку с диаметра 10 на диаметр 6,чтоб шток ползуна китайского РЦ не переделывать. Прокачал, отрегулировал- работает. Плюс конструкции в том,что трос ставиться обратно лишь с заменой упора регулировочного болта(тот ,что на шпильке коробки) Для удобства,подыскиваю рычаг главного цилиндра сцепления, ибо тот,что пришел с китая всборе с главным цилиндром дико не удобный и длинный. ради мягкости на рычаге выжима думаю поигратся с самими ГЦ, от мопеда попробую поставить, разница в диаметрах поршней в цилиндрах ощущается.

Как прокачать сцепление на КАМАЗе

Пневмогидроусилитель на Камазе помогает водителю применять меньше силы для нажатия на педаль сцепления. Если система сцепления стала работать некорректно, можно попробовать прокачать ПГУ. ПГУ нужно периодически прокачивать, потому что сцепление является высоконагруженным узлом, поэтому иногда в нем возникают посторонние шумы, треск, пробуксовка.

ПГУ интегрирован в некоторые старые и практически все новые модели Камаза. Первоочередная задача данного узла — облегчить трудозатраты водителя, ведь сцепление в Камазе, как показывает практика, очень массивное, пружины весьма сильно прижимают диски, поэтому частое включение-выключение акселератора может быть занятием очень утомительным.

На некоторых моделях Камаза ПГУ является частью делителя, установленного между сцеплением и КПП. Переключая передачи, водитель отключает делитель, после чего включается пневматика. Отключение делителя происходит при помощи клапана привода штока ПГУ. Именно поэтому делитель включается и выключается вместе с нажатием или отжатием педали сцепления. Такая система работы коробки передач организована во многих моделях Камаза, особенно она популярна для современных модификаций грузовиков. Классическими примерами такого устройства системы переключения можно считать Камазы 5320, 65115.

Технически ПГУ — это система гидравлики пневматического типа, состоящая из следующих запчастей: поршня, толкателя поршня, впускного, перепускного клапанов, системы пуска топлива, специального уплотнительного материала, пробки, системы сжатия воздуха, гайки, контргайки, пружины, диафрагмы, редуктора.

Почему важно прокачивать сцепление? Во время движения педаль сцепления должна «ходить» плавно, без задержек, посторонних шумов. Сложности с переключением могут привести к возникновению нестандартной ситуации на дороге. Прокачку следует проводить на всех моделях Камаза.

Принцип работы усилителя

Пневмогидроусилитель работает в системе сцепления так, что механизм нейтрализует давление, оказываемое водителем при нажатии педали. Выжимая акселератор, топливо двигает поршни, установленные на усилителе. При нажатии, поршень опускается, открывая впускной клапан. Отверстие пропускает воздушный поток, достигающий уровня пневматического поршня, а толкатель отводит вилку, действующую на сцепление.

Характер нажатия определяет состояние системы сцепления. Если педаль проваливается, значит в акселераторе образовалась воздушная подушка. Если вовремя не отремонтировать систему сцепления, впоследствии может пострадать коробка передач.

Для наиболее быстрого выявления проблемы, следует как можно чаще проводить диагностику сцепления. Своевременная проверка одного узла может сохранить «жизнь» целому механизму переключения передач.

• Первоначально нужно определить, насколько необходимо производить прокачку ПГУ. Основным индикатором послужит отсутствие или наличие утечки воздуха. Если утечка сильная, значит пневмогидроусилитель работает плохо.
• Проверка производится путем нажатия педали при выключенном моторе. Если слышен характерный свист, причина его может быть в утечке. Иногда на слух бывает сложно определить наличие посторонних шумов, тогда можно воспользоваться мыльным раствором. Он наносится на место предполагаемой утечки, если пузырьки появились, значит система сцепления была неисправна.
• Перед началом прокачки система ПГУ закрепляется болтами. Проверяется бачок, в котором залита гидравлическая жидкость, ее должно быть необходимое количество.
• Нужно проверить пружины регулировки движения механизмов сцепления, если они растянуты, их стоит сменить.

Если система ПГУ неисправна, необходимо ее прокачать. Эта услуга доступна абсолютно во всех сервисных центрах Камаз, однако, ее вполне можно сделать самостоятельно. Прокачка возможна, если сам гидроусилитель находится в рабочем состоянии.

• Регулируем свободный ход педали. Идеальная амплитуда должна составлять 1,5см. Проверяется она просто: под педаль ставится линейка, педаль выжимается и можно посмотреть, какова часть «хода» педали. Оставляем педаль в самом верхнем положении, ослабляем крончатую гайку для свободного хода эксцентрикового пальца, проворачиваем палец, после чего зазор уменьшается, фиксируем зазор примерно 0,6-1,5см, после чего затягиваем гайки. Сама педаль устанавливается на отметке двадцати сантиметров, не меньше восемнадцати сантиметров. Исправить положение педали поможет регулировочный подвижной упор в верхней части педали акселератора.
• Регулируем свободный ход муфты. Процесс прокачки продолжается регулировочными работами вокруг выжимной муфты. Она необходима при отключении сцепления, имеет свободный ход примерно 3-4 мм. При данном показателе муфты, ход вилки составляет 4-5мм. Если показатели имеют другое значение, их необходимо отрегулировать. Для этого деактивационную вилку отодвигают в сторону, чтобы извлечь пружинный механизм. Ход рычага можно проверить вручную. При помощи сферической гайки, являющейся частью пневматического толкаетеля, регулируется вал. После достижения необходимой амплитуды, пружина фиксируется.
• Регулируем полный ход толкателя. Нормальный показатель для данной системы составляет 2,5см. При меньших значениях нормально отжать сцепление будет проблематично. Первоначально запущенные проблемы полного хода влекут за собой проблемы в работе коробки передач. Проверить работу данного узла можно, нажав педаль до упора. Если упор недостаточный, можно проверить наличие жидкости в бачке, либо еще раз отрегулировать свободный ход. Последний, третий этап регулировки, заканчивается прокачкой.

Пройдя все подготовительные этапы, можно попробовать самостоятельно прокачать систему.

Прокачка ПГУ

Опытный механик прокачает ПГУ самостоятельно, менее опытному специалисту лучше взять себе напарника. Процесс прокачки, являющийся по сути также процессом очистки, состоит из нескольких важных этапов.

• Изначально необходимо хорошо очистить систему от пыли, грязи, жировых отложений от смазки. После очистки, на клапан надевается специальный шланг, второй конец которого опускается в емкость с рабочей жидкостью.
• Несколько раз необходимо резко выжать педаль сцепления до упора, после чего во время последнего нажатия, ее необходимо зафиксировать в отжатом положении. Во время нажатия, прокручивается перепускной клапан, а жидкость внутри пневмогидроусилителя начнет под давлением вытекать в емкость. На данном этапе несложно определить, есть ли воздух в системе — по наличию или отсутствию пузыриков.
• Прокачивается ПГУ несколько раз до полного отсутствия пузыриков. После окончания работы, перепускной клапан закручивается, шланг отсоединяется, надевается резиновый колпачок.
• Обязательно нужно дополнить бачок рабочей жидкостью, уровень которой должен быть не менее четырех сантиметров от края.

Некоторые мастера прокачивают сцепление без емкости, используя обычный насос, некоторые, наоборот, используют только стеклянные сосуды. Прокачка даст положительные результаты, если проводить ее правильно, поэтапно выполняя все работы.