Устройство автомобилей

Устройство автомобилей

Многоступенчатыми являются коробки передач, у которых число передач превышает шесть. Все многоступенчатые коробки передач являются многовальными, так как число валов в них больше трех. Как правило, такие коробки получаются в результате совмещения основных трехвальных коробок передач с дополнительными передачами, увеличивающими число ступеней вдовое.

Дополнительную (повышающую) передачу называют делителем ( мультипликатором ). Делитель сокращает интервалы между передачами основного ряда таким образом, что при его включении получается передаточное число, находящееся между двумя передаточными числами соседних передач основной коробки передач, т. е. он уплотняет ряд передаточных чисел и незначительно расширяет их диапазон (на 20…25 %).

Это позволяет устанавливать делитель перед основной коробкой передач, так как нагрузка на нее увеличивается незначительно и это не требует каких-либо конструктивных изменений. Уменьшение интервалов между соседними передачами улучшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность автомобиля.

Дополнительную коробку передач с понижающей передачей ( демультипликатор ) применяют при необходимости значительного повышения сил тяги на колесах. Они устанавливаются за основной коробкой передач, что позволяет снизить нагрузку на ее валы и зубчатые колеса.
Так как при этой схеме через зубчатые колеса основной коробки передач передается незначительный крутящий момент, то может быть уменьшена ее масса и габаритные размеры.
Управление такой коробкой передач облегчается, так как водитель большую часть времени переключает ступени основной коробки передач и реже включает прямую или понижающую ступени дополнительной коробки передач.

Многоступенчатая коробка передач КамАЗ

Многоступенчатая коробка передач автомобилей марки «КамАЗ», оборудованная делителем (рис. 1) состоит из основной трехвальной пятиступенчатой коробки передач А и делителя Б. Делитель состоит из картера, первичного 1 и промежуточного 10 валов, пары зубчатых колес 3 и 9, синхронизаторов 5 механизма 4 переключения передач.

На переднем конце первичного вала 1 эвольвентные шлицы двумя проточками разделены на три венца. Зубья крайних венцов тоньше зубьев среднего венца для создания «замка», предотвращающего самопроизвольное выключение передач делителя.
На шлицах перемещается инерционный синхронизатор 5 с блокирующими пальцами.

Ведущее зубчатое колесо 3 вращается на двух игольчатых подшипниках. Смазывание подшипников зубчатых колес первичного и вторичного валов основной коробки передач осуществляется принудительно с помощью маслонагнетающего кольца 2.
Из кармана, выполненного на внутренней стенке картера, масло самотеком поступает на кольцо, которое по наклонным сверлениям первичного вала 1 делителя нагнетает его в каналы первичного 6 и вторичного 7 валов коробки передач.

Ведомое зубчатое колесо 9 устанавливается на шпонке на промежуточном валу 10. Механизм 4 переключения передач делителя крепится на картере.

При включении прямой передачи синхронизатор 5 перемещается назад по ходу автомобиля и соединяет между собой первичный вал 1 делителя и первичный вал 6 основной коробки передач.
При включении повышающей передачи синхронизатор перемещается вперед и соединяет первичный вал 1 делителя с ведущим зубчатым колесом 3. Крутящий момент передается через ведущее 3 и ведомое 9 зубчатые колеса на промежуточный вал 10 делителя, который жестко связан с промежуточным валом 8 основной коробки передач.

Привод управления делителем – полуавтоматический пневматический. Его описание приведено здесь.
Последовательный ряд передаточных чисел при разгоне автомобиля получается путем включения делителя между передачами в основной коробке передач.

Многоступенчатая коробка передач КрАЗ

На автомобиле КрАЗ-260 основная коробка передач совмещена с дополнительной коробкой передач (рис. 3). Эта коробка передач восьмиступенчатая многовальная, так как кроме трех валов в основной коробке передач А имеется еще два вала в дополнительной понижающей коробке передач (демультипликаторе) Б.
Иногда такие коробки передач называют мультипликаторными коробками передач.

Основная коробка передач А – четырехступенчатая трехходовая с инерционными синхронизаторами всех передач переднего хода. Особенностью ее является наличие шестеренного масляного насоса 15, имеющего привод от промежуточного вала и осуществляющего подачу масла ко всем зубчатым колесам, включая и демультипликатор.
Привод управления коробкой дистанционный.

Двухступенчатый демультипликатор Б управляется с помощью самостоятельного дистанционного пневматического привода. Первичным валом демультипликатора является вторичный вал 2 основной коробки передач. Вторичный вал 8 демультипликатора передним концом устанавливается в расточку первичного вала соосно с ним.
Промежуточный вал 10 демультипликатора имеет два зубчатых колеса, находящихся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами первичного и вторичного валов.

Включение прямой или понижающей передачи осуществляется дисковыми синхронизаторами 6 и 11. Малый синхронизатор 11 выравнивает угловые скорости валов 2 и 8 и включает прямую передачу, а большой синхронизатор включает пониженную передачу. Перемещение синхронизаторов осуществляется воздухом, поступающим в одну из полостей пневматического цилиндра 7.
Подача воздуха происходит только при выключенной передаче в основной коробке передач. Механизм, блокирующий подачу воздуха в цилиндр, находится в воздухораспределителе 3, который устанавливается на крышке картера и связан с механизмом переключения передач основной коробки передач.

Последовательный ряд передаточных чисел в такой коробке передач получается прохождением всех передач прямого хода с включенной пониженной передачей в демультипликаторе, а затем этих же передач с прямой передачей.

Автотранспортные средства

11. Устройство и работа коробки передач с делителем

Назначение КП – изменение скорости движения, обеспечение движения задним ходом, длительное отключение трансмиссии от двигателя. Чтобы обеспечить наиболее эффективную работу двигателя в определенном диапазоне частот коленчатого вала и получить необходимый ведущий момент на колесах при изменении нагрузки, в трансмиссию вводят КП с изменяемыми передаточными числами.

Трехвальная четырехступенчатая коробка. Первичный вал получает вращение от вала двигателя. Передний конец вторичного вала установлен на подшипнике в торце первичного вала. На промежуточном валу закреплены зубчатые колеса постоянного зацепления: переднее зубчатое колесо находится в зацеплении с зубчатым колесом первичного вала, три других находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами, установленными на роликовых подшипниках на вторичном валу. Заодно с колесами изготовлены прямозубые зубчатые венцы. На вторичном валу посредством шпонок закреплены зубчатые ступицы, на которых установлены скользящие зубчатые муфты.

Делитель — это дополнительная коробка передач, в которой поток мощности делится на две или три ветви. В ней больше зубчатых колес, которые имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшие моменты инерции и окружные скорости. Применение таких схем объясняется желанием повысить срок службы трансмиссии при большой передаваемой мощности. Многоступенчатые трансмиссии создают на базе основной четырех-, пяти- или шестиступенчатой базовой соосной трехвальной коробки, присоединяя к ней дополнительную коробку. Обычно она имеет две передачи (прямую и понижающую) и обеспечивает удвоение числа передач. Применение трехступенчатой дополнительной коробки позволяет утроить число передач базовой коробки. Водитель в обоих случаях использует два органа управления: один базовой, другой дополнительной коробкой. Если передаточное число пониженной передачи в дополнительной коробке достаточно большое, чтобы увеличить общий диапазон, по крайней мере, вдвое, ее называют «демультипликатор». Если же она почти не увеличивает общий диапазон, а служит для получения «половинок» между передачами основной коробки, ее называют «делителем», имея в виду, что она делит имеющийся диапазон на большее число ступеней. Сегодня к базовой коробке часто пристыковываются две дополнительных – и спереди, и сзади. Естественно, одна из них является демультипликатором, другая – делителем.

Делитель имеет простую конструкцию и минимальное число зубчатых колес. КПД коробки с делителем практически не отличается от КПД базовой коробки, так как сохраняется число зубчатых зацеплений, передающих силовой поток. При передней установке недостатком делителя является увеличение крутящего момента на входе базовой коробки, что заставляет использовать в ее качестве более мощный, и соответственно, тяжелый агрегат. Эту проблему можно решить, установив делитель сзади, однако там обычно оставляют место для демультипликатора, установка которого спереди практически исключена из-за большого передаточного числа низшей передачи.

РАССКАЗАТЬ ГДЕ И КУДА ПРИСОЕДИНЕН ДЕЛИТЕЛЬ, КАК ОН РАБОТАЕТ, ПРИВЕСТИ КИНЕМАТИЧЕСКУЮ СХЕМУ

Мультипликатор КП: что такое и как работает?

Владельцы грузовых автомобилей нередко сталкиваются с ситуацией, когда при передвижении под нагрузкой становится невозможным обеспечить оптимальную скорость движения без перегрузки мотора. С легковыми транспортными средствами подобная проблема встает не так остро. В таких случаях уместным считается наличие промежуточных передач, крутящий момент которых способен принимать среднее значение между каждыми соседними передачами. Понятное дело, что конструкторы не могли не обратить на эту проблему свое внимание и по сему создали особый механизм, причем сразу в двух вариантах. Первый демультипликатор помогает увеличить крутящий момент за счет снижения вдвое числа передач. И второй — делитель, который повышает количество повышающих передач.

Разница между мультипликатором и делителем

Не понимая принципиальных тонкостей делителя и мультипликатора многие автомобилисты считают оба устройства одинаковыми и нередко называют их делителями. Однако с технической точки зрения данное утверждение совершенно неверно. Делитель — это двухступенчатый редуктор перед коробкой, первая ступень которого позволяет передавать усилие напрямую от двигателя, а вторая уже непосредственно с повышением передаточного числа. Говоря проще, при активизации делителя и включении четвертой передачи автомобилист будет двигаться с большей скоростью, чем обычно, но при этом меньшей, чем на пятой. С демультипликатором все обстоит совершенно по-другому. Устройство устанавливается сзади коробки и нижняя ступень его позволяет понизить передаточное число каждой передачи. То есть при включении четвертой скорости водитель будет двигаться в транспортном средстве на промежуточной между третьей и четвертой передачами. Некоторые автомобили могут оснащаться одновременно демультипликатором и делителем. Это уместно на тех транспортных средствах, где чрезвычайно важна градация скоростей.

Как устроен демультипликатор?

Делитель представляет собой двухступенчатый редуктор планетарного типа, в котором есть небольшое количество зубчатых шестеренок. Устанавливается он перед основной коробкой. Минусом подобного конструкторского решения является то, что на входе КПП наблюдает определенный рост крутящего момента в результате чего требуется увеличение массы последней. Такую проблему можно было бы решить за счет установки устройства за КПП. Однако данное положение отведено под демультипликатор, который с технической точки зрения нельзя монтировать спереди. Сама по себе конструкция демультипликатора мало чем отличается от делителя. При этом его включение не приводит к увеличению нагрузки на базовую коробку. Диапазон степеней для него ограничен 4. При более высоких значениях наблюдается появление определенных трудностей.

Подробнее о принципе работы КПП с демультипликатором и делителем будет рассказано в этом видеоматериале:

Коробка передач

Назначение и особенности устройства КПП. Принцип работы коробок переключения передач. Специфика и плюсы разных видов.

Коробка передач или коробка переключения передач (КПП) – это один из важнейших агрегатов трансмиссии – наряду с карданным валом, сцеплением и задним ведущим мостом. Как составляющая трансмиссии КПП характерна для всех автомобилей ДВС.

Назначение и устройство

• изменения крутящего момента,
• изменения скорости,
• коррекции направления движения автомобиля,
• разъединения ДВС и трансмиссии и, напротив, их соединения (такая потребность актуальна при переключении передач, необходимости получения малых «ползучих» скоростей, кратковременной остановки транспортного средства),
• блокировки гидротрансформатора (функция ценна для уменьшения потери полезной энергии «автомата» при передаче крутящего момента в ситуации, когда выравниваются обороты ведомой и ведущей турбин).

В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более), синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).

В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.

На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.

Сцепление

Предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС к первичному валу коробки передач.

Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.

Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.

Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.

Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.

Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.

На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы

Шестерни и валы – главные «управляющие» крутящим моментом. Именно шестерни и валы помогают изменять передаточное отношение. Неотъемлемые элементы устройства всех механических КПП и некоторых АКПП (например, Honda).

Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни.

Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.

Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.

Синхронизаторы

Синхронизаторы – неотъемлемый элемент КПП с шестернями – кроме решений со скользящими шестернями. Физически работа синхронизаторов обязана силе трения.

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.

Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.

Как работает стандартный синхронизатор?

• Муфта подается в сторону шестерни.
• Блокировочное кольцо муфты принимает на себя усилие.
• Поверхности зубьев начинают взаимодействовать.
• Блокировочное приобретает положение “на упор”.
• Зубья муфты оказываются напротив зубьев блокировочного кольца.
• Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
• Муфта и шестерня блокируется.

Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент включения водителем передачи.

Принцип работы механических коробок переключения передач

КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.

Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.

При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.

КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.

У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.

При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.

В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.

2-х-вальная коробка передач: устройство и принцип работы

• картер – несущий элемент, корпус. К нему крепятся все остальные детали устройства. Он же защищает агрегат от внешнего воздействия, а человека – от вращающихся деталей, а также выполняет функцию хранилища для масла.
• валы – первичный и вторичный,
• шестерни (в блоках), часть крепится к ведущему, часть к ведомому валу,
• шлиц (соединяет ПВ и сцепление),
• синхронизаторы.

Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.

Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.

3-вальная КПП: устройство и принцип работы

3-х вальные решения популярны у авто с задним приводом.

• Картер.
• Ведвал.
• Ведомый вал. Находится на одной оси с ведущим.
• Промежуточный вал. Монтирован параллельно первичному.
• Шестерни. Блок шестерен ведомого вала свободно вращается на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала обеспечена жесткая связь, а шестерни на ведомом валу свободно вращаются, четкой фиксации нет.
• Синхронизаторы. Стоят на всех передачах. Благодаря шлицу беспрепятственно перемещаются в продольном направлении.
• Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.

Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.

Виды коробок переключения передач

Механические КПП

“Механика” — это классика. Для работы с “механикой” нужны навыки, понимание, как выполнять выбор передаточных чисел, но при умении управлять в ручном режиме, водитель виртуозно может подстроиться под любые условия движения.

Главное при езде на механике научиться чувствовать, когда точно переключать передачи и как достигать нужную динамику.

Впрочем, умение работать с “механикой” – это не только безупречная езда, но ещё и продление службы эксплуатации самой КПП.

Один из неудобных моментов – требуется постоянно следить за тахометром. Но это важно. ДВС работает правильно, если параметры варьируются от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту, если цифры другие, требуется переключить передачу.

Автоматические КПП

Подбор оптимального передаточного числа осуществляется не водителем, а автоматически — посредством модуля управления. Именно посредством электроники (модуля управления) легко контролировать скорость движения транспортного средства.

Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.

Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.

Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.

Роботизированные вариаторы

Роботизированные (автоматизированные, полуавтоматические) КПП как агрегаты – это промежуточные вариант между “механикой” и “автоматом”.

Переключение может быть и ручным, и автоматическим, а вот управление устройством осуществляется посредством переключателя, джойстика.

Полностью вручную (при любом режиме) нужно только нажимать рычаг переключателя. А вот дальше при выборе автоматического режима работа будет возложена на робота. В том числе, автоматически согласуются частота вращения звеньев и оборотов ДВС.

Вариатор

Отдельно можно выделить вариатор. Это изменяющаяся трансмиссия или бесступенчатая КПП. Изменение передаточного числа производится в заданном диапазоне.

Вариаторы позволяют достигнуть наивысшую топливную экономичность, ведь нагрузки в таких решениях идеально согласованы с оборотами коленвала.

Есть вариаторы, которые по своему устройству ближе к МКПП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые ближе к АКПП (такое устройство включает гидротрансформатор).

Но, увы, любая конструкция не позволяет создать очень мощный вариатор. Поэтому на практике поставить вариатор получается только на легковые автомобили, всевозможную мототехнику (очень популярный вариант для скутеров), но не на большегрузный коммерческий транспорт (автобусы, грузовики), т.е. транспортные средства, которые как раз и “съедают” больше всего топлива.

Исключение составляют только лёгкая коммунальная, сельскохозяйственная техника.

Плюсы и минусы

• низкая стоимость (как устройства, так и ремонта),
• хорошая динамика,
• простой ремонт.

• в «пробках» требуется регулярное переключение передач,
• сложность в управлении.

• не нужно думать, какую передачу выбрать,
• простота разгона (нет крена авто назад),
• защита ДВС от перегрева.

• высокая стоимость агрегата,
• высокий расход топлива,
• высокая стоимость ремонта.

• можно выбрать ручной или автоматический режим работы,
• топливная эффективность.

• есть риски крена авто при разгоне,
• возможны
• рывки при переключении передач.

• сниженная нагрузка на двигатель,
• плавность езды.

• высокая стоимость коробки и ее ремонта,
• можно поставить только на маломощный двигатель.

• базовый,
• продвинутый,
• специалист.

Дополнительную информацию вы можете посмотреть непосредственно в модулях LCMS LCMS ELECTUDE — платформе для обучения автомехаников, автомехатроников, автодиагностов.

Коробка переключения передач КамАЗ 152 / КПП-152

Коробка переключения передач модели 152 применяется на грузовую технику КАМАЗ с 2000 годов. Данный узел зарекомендовал себя надёжностью и ремонтопригодностью, поэтому выпускается в разных модификациях по настоящее время. Трансмиссия состоит из пятиступенчатой коробки передач и переднего редуктора-делителя с двумя ступенями.

КПП-152 является улучшенной версией 15-ой модели. Модернизация подразумевала усиление предыдущей версии коробки по нескольким направлениям.

Коробка обладает десятью передачами, в его состав входит делитель, а все переключения осуществляются механическим способом. В качестве улучшения был усилен первичный вал и механизм переключения. Эти детали стали более устойчивыми к механическому воздействию. Для увеличения моторесурса трансмиссии на 20% был усовершенствован замок шлицевого соединения каретки синхронизатора. Таким образом, модель является заметно более надежной, чем 15-ая версия.

Обновленная трансмиссия устанавливается на грузовые автомобили следующих моделей: КамАЗ 55111, 53215, 54115, 65115, в том числе на транспортные средства с полным приводом. В комплект поставки КПП входит специальное навесное оборудование для управления передачми, дополнительно укомплектовывается сцеплением. Благодаря повышенной надежности и устойчивости к нагрузке модель 152 устанавливается на тягачи, используемые в качестве движущего элемента автопоездов.

Наличие делителя и пятиступенчатой коробки в системе позволяет обеспечить полноценные 10 передач. Они разделяются на высшие и низшие. Подобный вариант организации системы является наиболее оптимальным с точки зрения эффективности и экономности.

Установка делителя позволяет значительно улучшить тяговые и экономические показатели автомобиля, к тому же устройство оказывает положительное воздействие на управляемость авто, а у водителя будет реже возникать необходимость переключения скоростей при помощи соответствующего рычага.

При создании 152-ой модели трансмиссии основная цель инженеров заключалась в усилении 15-ой модели коробки, чтобы она была способна выдерживать больший уровень нагрузок и механического износа. Первым решением стало увеличение размеров зубьев в шестернях, что позволило им справляться с более высокими механическими нагрузками. При этом была решена проблема выключения 4 и 5 передачи, для чего был разработан и установлен специальный замковый механизм, реализованный за счет пересечения зубьев. Некоторые компоненты системы были удалены, чтобы она стала технически проще, что также положительно отразилось на общем уровне надежности устройства.

Технические характеристики и данные

Подшипники валов

При рассмотрении этого компонента нужно указать, что в зависимости от места использования подшипника в валах изменяется его тип. В первичном вале делителя используются шаровые подшипники, в задней опоре вала делителя – роликовые с отсутствующим внутренним кольцом. Аналогичная ситуация с опорой первичного вала КП.

Если рассматривается вторичный вал, то спереди установлен роликовый подшипник, а сзади шариковый. Промежуточный вал спереди опирается на роликовый подшипник, а сзади на двухрядный сферический. Подобные отличия в используемых подшипниках объясняются техническими особенностями агрегатов, а также необходимостью обеспечения лучших эксплуатационных характеристик. При подобной конфигурации система достигает наибольшей устойчивости и надежности.

Синхронизаторы

В трансмиссии 152 используются инерционные синхронизаторы с установленными латунными конусными кольцами. Все шестерни, кроме тех, что используются для работы первой передачи и заднего хода, обладают косыми зубьями постоянного зацепления.

В ходе функционирования возникает серьезное трение, которое может быстро вывести устройство из строя. Для предотвращения подобной проблемы используется комбинированная система смазывания. Каждый компонент смазывается при помощи разбрызгивателя, к тому же, установлен специальный нагнетающий насос, который обеспечивает приток масла для подшипников коробки передач и делителя. Это позволяет минимизировать трение и ущерб для коробки.

Управление

Управление коробкой передач осуществляется механическим способом. Переключение основной коробки осуществляется благодаря дистанционному приводу. Механизм может быть с прямым выходом или боковым.

Рассмотрим передаточные числа трансмиссии:

• 1Н — 7,82
• 1В — 4,03
• 2Н — 2,5
• 2В — 1,53
• 3Н — 1
• 3В — 7,38
• 4Н — 1,53
• 4В — 1,25
• 5Н — 1
• 5В — 0,815
• 3ХН — 7,38
• 3ХВ — 6,02

Конструктивные особенности КПП-152

После внедрения новых инженерных решений в 152 коробку ее компоненты перестали подходить для ремонта 15-й коробки. В Интернете довольно часто встречается мнение, что трансмиссию 15-ой модели можно починить при помощи компонентов 152-ой. Подобная позиция аргументируется тем, что главное отличие систем заключается в размерах синхронизаторов и глубине шлицов, однако это не является правдой. Важная особенность заключается в том, что парные механизмы должны обладать всеми идентичными деталями. Из-за этого крайне не рекомендуется ремонтировать 15-ую КПП деталями 152.

Промежуточный вал и его компоненты из трансмиссии модели 152 не могут быть установлены вместо аналогичных деталей трансмиссии модели 15.

Подобные конструкционные отличия выдвигают большие требования к внимательности мастера, который должен строго следить за маркировкой деталей для двух данных моделей трансмиссии.

С точки зрения технического устройства 152-ая коробка больше всего совпадает с 142-й моделью. Отличия заключаются в мелких деталях, которые пришлось изменить для успешного использования делителя передач:

1. Изменение технического устройства первичного вала и заднего подшипника.
2. Замена передних опорных элементов первичного вала.
3. Смена закрепляющих компонентов.
4. Функция отражения масла возложена на распорную втулку. Она заменила кольцо нагнетания масла.
5. Появились дополнительные отверстия между ваннами с маслом в картере.
6. Для регулирования осевого хода используются две стальные прокладки. Их толщина составляет 0,2 и 0,3 мм соответственно.

Делитель передач

Трансмиссия 152 использует механический делитель, в состав которого входит одна пара шестерен. Она управляется пневматической системой контроля.

Для регулирования осевого хода ведущего вала используется набор из металлических прокладок, толщина которых составляет 0,2 и 0,3 мм соответственно. Они находятся в зоне между задней крышкой и внешней обоймой шарикового подшипника. Для предотвращения произвольного выключения передач в делителе установлен замок, состоящий из зубьев крайних и средних венцов. На шлицах дополнительно устанавливается подвижный пальчиковый синхронизатор инерционного типа.

Отличия между 152, 15 и 154 трансмиссией КамАЗа

В первую очередь следует обратить внимание на опору блока, управляющей переключением трансмиссии. По его маркировке можно легко определить, какая коробка установлена в конкретном транспортном средстве. Со временем можно начать замечать конструкционные отличия этих компонентов.

Сейчас можно встретить большое количество транспортных грузовых средств с механизмами переключения 15-ой серии, которые почти полностью сняты с производства из-за устаревания. Серьезное отличие в их устройстве от новых моделей заключается в трубках, соединяющих клапана и распределитель воздуха.

Список наиболее значимых различий КПП 152-ой и 15-ой серии:

1) Размер зубцов. В 152-ой серии они заметно больше, что позволило существенно повысить прочность механизма.

2) Пневматическая система управления стала значительно проще. Инженерная схема претерпела изменения, в нее были внедрены новые пластиковые воздуховоды, подключенные к крану управления. Вместе с этим убрали лишние воздуховоды и коробку, фиксирующую их.

3) Для повышения несущей характеристики 4-й передачи был увеличен диаметр венца ее шестеренки.

Комплектность КПП КамАЗ 152

Если рассматривать составные части 152-ой трансмиссии, то можно выделить следующие компоненты: сцепление и система управления сцеплением, три вала (ведущий, промежуточный и ведомый), картеры, опоры, делитель, первичный вал делителя, различные виды креплений, прокладки, шайбы, болты и подшипники различных вариаций. Благодаря всем этим компонентам обеспечивается полноценное функционирование системы.

Особенности технического обслуживания КПП 152

Любое устройство и оборудование требует проведения периодического технического осмотра, в ходе которого будет определяться состояние отдельных узлов и систем. Коробка передач 152 не является исключением.

Ниже представлен перечень наиболее частых работ по техническому обслуживанию этой модели:

1. Первичный осмотр и проверка исправности троса управления делителем. В случае обнаружение неисправностей – их ликвидация.
2. Визуальный осмотр, направленный на обнаружение подтеков масла через установленные уплотнительные прокладки и манжету ведомого вала.
3. Регулирование положения затвора между ограничителем хода и упором.
4. Смазочные работы в области передней и промежуточной тяги дистанционного привода управления КПП.
5. Проведение очистки сапуна от грязи.
6. Проверка состояния картера коробки передач и уровня масла в нем.
7. Замена смазочного материала в картере.
8. Смазка тросов.

Процедура проверки уровня масла в картере является обязательной, при этом алгоритм ее выполнения крайне прост. Необходимо вытащить пробку масло заливной горловины, очистить шкалу с указателями, после чего вставить пробку обратно. После этого можно будет сделать вывод о существующем уровне масла. Требуется регулярно проверять уровень масла, чтобы не допустить перегрева коробки.

Особенности замены масла в коробке передач

Процедура замены масла в трансмиссии проводится по истечению определенных периодов времени, указанных в техническом паспорте. При повышенной нагрузке на транспортное средство или его эксплуатацию в неблагоприятных условиях необходимо проводить замену масла чаще.

Перед заменой масла требуется предварительное прогревание транспортного средства. После этого при помощи специальных сливных клапанов сливается горячее масло, проводится очистка всех клапанов. При необходимости они могут быть заменены на новые. Далее в картер заливается моторное масло, которое должно очистить систему. Для наибольшего эффекта необходимо включить двигатель, чтобы он прогнал масло в коробке. Процедура промывания занимает десять минут. После этого сливается моторное масло и заливается основная смазка. В конце всей процедуры важно проверить уровень смазочного материала. С этой целью требуется вновь завести транспортное средство и в нейтральном положении коробки дать проработать 5 минут. Затем проверяется имеющийся уровень жидкости, при необходимости доливается еще.

Возможные неисправности

Наиболее распространенные поломки 152-ой трансмиссии и способы их ремонта:

• Появление скрежета при переключении передач, включение 1-ой или задней скорости требует значительных усилий. Причиной подобной проблемы является неполное отключение сцепления, из-за чего появляются дополнительные помехи. Решение проблемы подразумевает воздействие на муфту, чтобы она начала двигаться свободно.
• Переключение всех скоростей требует значительных усилий. В большинстве случаев проблему вызывает большое количество грязи и загустевшего масла на приводе управления. Для решения проблемы следует промыть эти компоненты с помощью специального очистителя и впоследствии нанести новую смазку.
• Посторонний шум и скрежет в делителе. В большинстве случаев проблема формируется из-за превышения значения давления в системе. Для ее решения потребуется настроить работу редукционного клапана.
• Разрыв мембраны редукционного клапана. Причина – выработка ресурса конусными кольцами. Потребуется замена фрагмента.
• Вилки переключения вышли из строя. Следует проверить воздушные каналы выброса отработанного воздуха. Для восстановления работы механизма потребуется разобрать его и тщательно прочистить, после чего смазать очищенные поверхности.
• Передачи произвольно переключаются в ходе езды. Это свидетельствует о поломке фиксаторов или вилок переключения. Следует заменить эти компоненты и проверить насколько затянуты крепления.
• Передачи перестали включаться. Причиной является сильный износ запчастей привода. Потребуется замена всех сломанных компонентов.
• Износ латунных колец. Имеется два варианта решения: проверить регулировку упора клапана включения и заменить синхронизатор.

Особого внимания заслуживают следующие две проблемы:

1) Сильный шум во время работы трансмиссии.

• Сильный износ деталей. Потребуется замена подшипников, шестерней или других компонентов системы.
• Утечка масла из коробки. Необходимо заменить прокладку и залить масло.
• Потеря эластичности сальниками. Замена сальников.
• Повышенное давление в картере коробки. Необходимо прочистить сапун.
• Уплотняющие поверхности разгерметизировались. Потребуется проверка состояния элементов крепления.

2) Проблемы с включением передач в делителе;

• Поршни распределителя воздуха загрязнились, из-за чего стали заедать при движении. Необходимо очистить устройство.
• Упор клапана сместился. Вернуть в исходное положение.
• Поломка упора клапана. Замена компонента.
• Пневматическая система управления делителем загрязнилась. Проводится специальная очистка системы.

→ Очень важно своевременно обнаружить все вышеуказанные поломки, прежде чем они успеют нанести значительный ущерб другим системам транспортного средства.

Где можно купить

Вы можете заказать любую модификацию коробки передач модели 152 на нашем сайте. В каталоге представлены варианты трансмиссий с делителем и без делителя, а также под однодисковое и двухдисковое сцепление. Ознакомиться со всеми доступными позициями можно в соответствующем разделе.